基于平面四分之一车辆模型的麦弗逊悬架的运动学及动力学分析doc.docx

基于平面1/4车辆模型的麦弗逊悬架的运动学及动力学分析麦弗逊悬架的非线性非对称问题成为了其系统模型建立过程中的一个具有挑战性的问题。本文提出了一种平面1/4车辆模型，不仅考虑了簧上质量（底盘）的竖向振动，同时也包括了：i簧下质量（车轮总成）的滑动和转动；ii纵向的车轮质量及其转动惯量；iii轮胎阻尼和侧向挠度。此动态运动学模型为传统1/4车辆模型的两个重要缺点提供了一个解决方案：它解释了几何造型和轮胎建模。本文提供了该平面模型的系统发展以及完整的数学方程。这种分析模型可以适用于硬件在环应用的快速计算中。除此之外，该模型还给出了一种可重复的Simulink仿真实现。该模型已经与实际的Adams/View仿真进行了对比，以分析车轮的振动和回弹运动、以及两个相关运动参数：外倾角和轮距变化的动态特性。关键词：悬架，建模，麦弗逊悬架，多刚体系统，非线性模型，仿真1.引言由于麦弗逊悬架具有重量轻、体积小、成本低的特点，因此被广泛应用于中小型车辆。[1]这种悬挂系统（图1）包括一个悬挂臂或者控制臂、以及一个稳固地连接在车轮总成上的支柱。根据这样的几何结构，道路路面扰动引起外倾角和轮距的大而不对称的变化使车轮产生竖向振动，这也与产生轮胎磨损和方向不稳定性的密切相关。[2,3]当前对于主动或半主动悬架的系统的广泛研究主要集中在对控制策略的分析，以提高乘坐舒适性、操纵稳定性以及行驶品质。[4-9]尽管如此，开发高性能的悬架控制系统仍然需要可靠的悬架模型。即便有着这样的重要性，也很少有产品是着重于研究动态运动学悬架建模的。[10,11]麦弗逊悬架的可变几何结构导致了它在运动学和动力学上的非线性特性，这种非线性特性是不能用传统1/4车辆线性模型[12-14]进行分析的，因为它忽略了悬架的实际结构的影响。[15]对于线性模型的一些改进可以通过把包含几何特征的刚度等效参数和衰减系数作为车轮位置的函数来实现。[16,17]此外，在大多数采用线性模型的产品中，在建模时轮胎动态被视为一个单轴弹簧，同时忽略了纵向阻尼和侧向挠度。[4,18]二维模型可以捕获到麦弗逊悬架的非线性几何效应。[19-22]此外，轮胎垂直阻尼和横向偏转已经被一个系统响应明显的双横臂悬架平面模型所包含。[11]在麦弗逊悬架中，这有着更加特殊的联系。悬架的几何参数的微小变化，将会极大地影响运动学和动态响应。[23,24]然而，在麦弗逊悬架的二维动态模型中，还没有考虑由悬架机构引起的轮胎阻尼和横向偏转。[20-22]数学的三维模型已经被提出并用于研究麦弗逊悬架的运动学。[1,10,24-26]然而，三维动力学模型是一个复杂的问题，并且根据估计，建模也会变得非常昂贵。[27]在这种意义上讲，解析平面模型能够为硬件在环应用提供一个更简单、更快速的实现方式。在以前的工作中，作者为二维麦弗逊悬架模型提出了一个初步的分析开发，以计算几何结构以及轮胎侧向刚度。[28]该模型考虑了簧下质量（车轮总成）在实验中的二维的转动和滑动。此外，该模型采用的是纵向车轮的转动惯量。本文以以下成果拓展了[28]：·提供了平面模型的系统发展以及完整的数学方程。·一种可重复的Simulink仿真实现。·对悬架不同关键点和参数的新的实验结果，并与实际的Adams/View仿真进行对比，以分析车轮的振动和回弹运动、以及两个相关运动参数：外倾角和轮距变化的动态特性。本文的其余部分组织如下：第2章为基于运动学-动力学方程组的平面模型的建立；第3章为对于本模型的Simulink仿真以及将用Adams/View开发的验证模型进行对比作为一个案例进行研究；第4章为结论。2.麦弗逊悬架的平面模型图2(a)为该模型的一个示意图，图中麦弗逊悬架系统的主要组成有：⑴底盘（簧上质量），⑵控制臂，⑶支承，⑷车轮总成（簧下质量）。簧上质量的位移为，簧下质量的位移为，路面扰动为，其他符号的意义见表1。表1 模型参数Ks/Nm-1悬架刚度Bs/Nsm-1悬架阻尼Kt/Nm-1轮胎垂直刚度Ktl/Nm-1轮胎侧向刚度Bt/Nsm-1轮胎阻尼相应的机构运动简图见图2(b)，该机构为一个四杆机构。其中悬架关键点为M、Q、P、C、T和N。参考坐标系的原点为Q，并且它的Y轴和Z轴分别与水平方向和竖直方向对齐。对应于系统的自由度，机构的这种状态可以定义为两个广义坐标（和）。如果作以下考虑，可以认为该模型是合理的：·底盘承受的是垂直运动。·除车轮外，悬挂系统的其他所有组成元件都刚性的。·控制臂和支承的质量可以忽略不计。·车轮总成运动形式为转动和滑动。·所有接合处都是理想的。·弹簧和阻尼具有线性特性。以下部分是对该模型进行的运动学和动力学分析。2.1运动学分析对该模型的运动学分析采用的是位移矩阵法。[29]通过以下的矩阵，车轮总成在平面内的有限位移就可以看成是由转动和滑动组