60KG12#道岔晃车原因分析及整治.doc

60KG/m-12#道岔晃车原因分析及整治 随着全路列车提速进程的加快，动车组的开行，对我们管内设备的质量要求，已经不能用原来的标准去衡量了，我们在既有设备的日常养护维修工作中，即要做到精修细检，又要努力摸索造成设备病害从而影响行车平稳性的原因，并加以整治，进而保证行车安全。下面就自己几年来的工作实践谈一下60kg/m-12#道岔晃车原因及整治方法。 一、 造成道岔晃车的直接原因分析： 1、道岔轨道不平顺是道岔轨距、水平、轨向、高低和三角坑等几何尺寸不合要求的直接反映，按照《铁路线路维修规则》的规定，行车速度＜100km/h时，正线道岔直向静态几何尺寸作业后验收时，水平、高低、轨向的容许偏差值为4mm,无三角坑容许误差时，保养评定中没有变化率的要求，高低、轨向值采用10m弦绳测量的最大矢度值。当高低、轨向误差为5mm时，其最小变化率为1‰，从现场实测数据看，当轨向、高低误差达到6mm时，行车速度﹥100km/h时，就会发生晃车。 2、按照现行规定，60kg/m -12# 提速道岔直股轨距水平检查17处，间隔3m以上，按照经常保养容许误差分析，当轨距误差+5、-3mm相邻时，从单个数据上还满足规定范围的要求，但是其变化率至少已经到到2‰，因无三角坑容许误差值，水平变化率最少可达到3‰，当出现此现象时，机车晃动比较剧烈，况且现场作业在3m范围内误差能够均匀递减的也很少，行车平稳性必然降低。 为了消除以上不良现象，使道岔经常保养几何尺寸容许偏差值满足顺坡率≤1/8Vmax的要求，避免列车通过道岔晃车，在调查的基础上，首先要求该型号道岔在日常保养中必须做到轨距、水平递减率不得﹥1/8Vmax，高低、轨向采用10m弦绳检查，经常保养容许偏差值≤4mm，从而减少因几何尺寸偏差引起的晃车。 3、在道岔中，如果出现不超过经常保养几何尺寸偏差的病害，变化率也满足要求，但出现连续不平顺，如连续出现﹥3mm的“S” 弯方向，三角坑、高低仍然会造成晃车，因此，在道岔几何尺寸静态值中，应考虑连续病害的影响。 4、道岔护轨在磨耗后，因要调整查照间隔和护背间距，一般采取的办法是在护轨中部北面夹设铁垫片，导致护轨作用边发生不规则弯曲，造成车轮经过时晃车。所以，一方面要在护轨全长范围内夹设店篇，另一方面护轨侧磨达到12mm(护轨轨顶宽≤58mm时)应尽量安排更换。 二、造成道岔晃车间接原因分析及对策： 造成道岔轨道几何尺寸偏差太大的原因主要有以下几点： 1、作业人员的标准意识滞后，在精修细检.的认识上还有差距，作业时没能最大程度的提高道岔轨道质量储备，维修保养周期和工区养护能力不协调。 2、道岔起道捣固作业时没有做到直曲股同起同捣，岔枕全长没有通捣，起道后捣固距离不足，造成作业形成的暗坑，经列车辗轧后出现高低、水平病害。因此必须加强对作业人员的责任心教育，提高业务素质，熟练掌握作业要领和技能，作业后加强验收检查。 3、道岔钢轨修理不到位，钢轨自身病害加大了列车对轨道的冲击。道岔钢轨磨耗、钢轨接头错口，钢轨接头轨缝＞14mm，道床空吊不密实，直接影响着钢轨面的平顺度，加大了列车冲击力，加剧了道岔轨道几何尺寸的变化，造成了列车道岔晃车。突出表现在钢轨接头坍低，从现场观察，用1m直尺测量，钢轨接头矢度值＞0.5mm时，列车冲击比较明显，大轨缝同时加剧了列车冲击力对钢轨的损害，降低了钢轨的使用寿命。比如在新换辙叉心与前后引轨接头处，由于新叉心与旧引轨的垂直磨耗不相同，轨面形成错牙，用打磨的方法一般不能彻底整治，传统的做法只是对道岔进行垫板、捣固，起不到治本的作用，在这方面要充分发挥车间打磨小组的作用，不间断地消灭钢轨病害，从而延长轨道几何尺寸的变化周期。 4、对道岔道床管理不到位，道床弹性不足影响了道岔轨道的稳定性，道床在列车的荷载下，要经历三个阶段，即较松散阶段、相对稳定阶段和劣化阶段，较松散阶段是在清筛火起道量较大的综合维修后，道碴相对松散，但经过列车辗轧和捣固后进入道床稳定阶段，相对稳定阶段的道床为最佳状态，持续时间较长，当进入劣化阶段时，道床脏污板结，翻浆冒泥，病害增多，道床失去弹性，轨道几何尺寸不易保持，造成列车通过时晃车。同时也加剧了轨枕立螺栓、垫板、扣件的损坏，作业时部分工区不能利用捣垫结合的作业方法，道岔捣固周期过长，使岔枕下面特别是转辙和辙叉部位暗坑不能及时消除，致使列车通过时高低、水平发生较大变化，形成晃车，因此，应尽量安排道床清筛，以解决道床弹性问题。 5、扣件离缝、扭矩不足，加大了动态道岔轨道几何尺寸的变化，安装扣件时如果不注意消除轨距调整块前后离缝或者扣件扭力矩不足，将会加大动态道岔轨距、轨向的变化，形成轨道横向不平顺，造成列车通过道岔时晃车，所以要加强这方面的工作。 张润坤 二〇〇九年二月二十五日