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引航过程中船舶失控处置及探析 　　摘 要：本文通过一起船舶主机失控案例，对应急处置过程进行分析，结合笔者的引航实践对发生船舶失控险情时的应对提出观点，对提升引航员应急处置能力提出参考建议 关键词：引航；失控；主机故障；处置措施 中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）11-0050-02 在我们执行引航任务的过程中，难免遇到突发险情，引航员必须在最短的时间里做出最正确的判断，采取适合当时情况的最佳措施，尽可能避免造成人员和财产的损失或在事故无法避免时尽量降低损失；而这种应对突发险情的应急能力是我们引航员必须具备的，这就需要我们在平时的引航作业过程中去不断的探索、交流和总结。以下介绍一次引航中船舶突发主机故障的处置经过，和大家一起探讨如何处置船舶突发失控险情 1 失控发生和处置的经过 1.1 失控船资料和通航环境 2012年6月10日，某轮在龙口港出港转入主航道后主机失控。该轮船长189.99米，船宽32.26米，载重吨为53446吨，吃水8.7米 船舶失控水域通航环境如图所示，主航道水深15.5米，航道走向266.5°，过112浮筒转为324°，航道底宽200米，航道南侧连续5条抓斗式挖泥船进行航道拓宽施工，此时西南风4级，流速很小，能见度3海里 1.2 主机失控及处置过程 0715时，该轮在两条拖轮的协助下掉头完毕出港，船首双锚备妥。0720时，轮机长电话通知船长主机汽缸有故障，但可以慢速运行，出港后到锚地需修理。此时，拖轮均已经解离，“龙港拖27”在大船前面护航。引航员考虑到该轮只有4年船龄，船舶状况较好，且船长也保证主机开慢车没有问题，就同意继续引领该轮出港，并命令拖轮尽量靠近大船行驶，以应对可能出现的意外情况。此后大船车速一直使用“slow ahead”，船速增至6节。0730时，该轮慢慢转向进入主航道，轮机长打电话告知主机汽缸问题很严重，必须停车，此时船位在图中（A）位置。引航员立即命令“龙港拖27”到大船右首带缆并向轮驳公司紧急申请2条拖轮前来协助。紧接着向引航站、交管中心、港调分别报告，由交管中心和港调与其他进出港船舶联系，通报相关的信息，以保证航行安全。0733时，大船主机停车，此时船速6节，“龙港拖27”在该轮右首带妥，利用拖轮和该轮的余速尽量把定住航向266°，使该轮行驶在航道中线附近。0750时，大船速度3节，“龙港拖22”和“龙港拖23”抵达该轮，立即命令“龙港拖22”在右舷船尾带缆。经过和引航站交换意见，引航员决定继续引领该轮出港，随即“龙港拖23”慢慢加车顶推该轮船尾正中，船位在图中（B）位置。0800时，该轮速度慢慢增至5节。又经过一个小时的努力，通过不断地调整拖轮及大船的舵角来调整大船航向，安全驶过5条航道拓宽的挖泥船，最终把该轮送至1#锚地抛锚，有惊无险地完成了此次引航任务 2 处置措施的分析 在这次应对突发主机故障的过程中，根据当时的船舶技术状况、通航环境和风浪情况，引航员采取了以提高船速增加舵效为主，以拖轮协助变向、变速为辅的应急措施，综合考虑了以下几方面因素： （1）该轮在主航道里主机失控，所面临的风险有搁浅和撞船，考虑到航道外水深只有3―4米，而且底质为泥沙，航道宽度较窄，航道南侧有5条挖泥船，如果事故不可避免，碰撞的危害远远高于搁浅，我们所采取的措施必须能有效避免此危险。所以通过使用拖轮协助，保持船舶在可安全操纵状态下消除该风险是首选方案 （2）在实际操船中发现该船的舵效较好，主机停车后在余速不到4节时仍有一定的舵效，且该轮是半载出港，利用5000匹马力的拖轮顶推的话完全可以提速到5节以上；同样是因为大船半载，5000马力拖轮的船头的高度正好可以顶推尾部正中，且这样顶推还不易引起大船偏转。采用此种顶推不利的因素是拖轮顶推力是否会造成该轮船尾部船壳变形，在以往的作业中，有的小型船由于船速太慢我们也采用过此种方法来增加船速，在操纵中没有出现过尾部变形的情况，所以当时采用了拖轮顶推提高船速增加舵效的方法。且在此操作前引航员征求了船长的意见，方案得到了船长的认可，实际操作时命令拖轮顶推从慢速开始，慢慢加车并让拖轮船员时刻注意观察顶推部位是否产生变形，最大程度降低造成尾部损坏的风险 （3）因为该轮在航道中无法掉头，如果想回港重新靠泊，就只能把它倒着拖回港池，在现有3条拖轮的情况下无法较好地抑制该轮倒拖时的偏荡，在控制船位和稳定航向方面均比出港显得难度大；而航道南侧的侧挖泥船更是增加了操船时引航员的心理压力，这种影响也无形中进一步增加了作业的难度。而出港操纵则可通过调整拖轮和利用大船舵效较好地解决了控制船位和稳定航向这两个难题，所以整个方案的可操作性更高 （4）因为从老航道转入新航