出租汽车行业属于准公共产品.docVIP

辩论题：出租汽车行业是私人产品还是准公共产品 （注：公共产品理论部分摘自互联网，结合出租车行业论述部分纯系个人观点，仅供参考。鉴于张总提出是准公共产品，因此，采纳此观点，以使论文过领导关。） 出租汽车行业属于准公共产品 公共产品理论，是正确处理政府与市场关系、政府职能转变、构建公共财政收支、公共服务市场化的基础理论。合理界定出租汽车行业性质，是正确发挥公共财政职能，处理好政府与出租汽车行业关系的理论基础。 从公共经济学理论上看，社会产品分为公共产品和私人产品。按照西方学者萨缪尔森在《公共支出的纯理论》中的定义，纯粹的公共产品或劳务是这样的产品或劳务，即每个人消费这种物品或劳务不会导致别人对该种产品或劳务的减少。而且公共产品或劳务具有与私人产品或劳务显著不同的“三个特征”：效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性。而凡是可以由个别消费者所占有和享用，具有敌对性、排他性和可分性的产品就是私人产品。介于二者之间的产品称为准公共产品。 按照公共产品的“三个特征”，具体分析来看，可以得到下面观点： （一）出租汽车服务具有公共产品的第一个特征，即具有效用的不可分割性特征。出租汽车行业是城市交通的重要组成部分，这种服务的需求对象是社会公众，而出租汽车经营线路在城市如何规划，线路上的具体数量如何分配，出租汽车站点如何设置，道路修建和拓展计划，交通秩序如何维护等，属于出租汽车行业整体发展的必备内容，这些内容如果互相分割和不相配套，出租汽车行业就不能算是一个完整的能够为公众接受的服务。因此，从公众需求和消费角度看，出租汽车服务就不只是“一台车＋一个司机”的服务，而是一个公共交通的问题，功能和效用具有不可分割性，具有公共产品的第一个特征。 （二）出租汽车不具有公共产品的第二个特征，即不具有“消费的非竞争性”特征。从边际生产成本看，一个城市在现有的出租车服务规模基础上，也就是在现有供给水平上，如果新增消费者，即打车的人数量增加，包括出租车和司机等供给成本需要同时增加才能满足公共需求，否则就可能出现一部分人能够打到车，而另一部分人打不到车的情况，同时出租汽车之间也会产生彼此“争客”的竞争现象，因此，出租汽车服务的边际生产成本不等于零。从边际拥挤成本看，“纯公共产品”特征是任何人对公共产品的消费不会影响其他人同时享用该公共产品的数量和质量。而从前述出租汽车运营看，在现有车辆规模下，一部分人能够打到车可能会影响另一部分人打不到车，这是经常出现的现象，每个人都可能有这种体会。边际拥挤成本是否为零是区分纯公共产品、准公共产品的重要标准，由于出租汽车服务的边际拥挤成本不为零，因此，出租汽车不具有“消费的非竞争性”特征，不属于“纯公共产品”。 （三）出租汽车不具有公共产品的第三个特征，即不具有“受益的非排它性”特征。出租汽车是“门到门”的一种便捷的服务方式，通常情况下，出租车是由个人出资购买的，车主可能就是司机，或者车主可以租赁给他人，而个体的乘客是按照招手停车、里程付费原则消费的，在这种服务方式下，并不会出现“白搭车”现象，实际上又是按照“谁付款、谁受益”原则，受益的乘客只能是付款者，而不交车费的乘客自然被排除在出租车服务之外，因此，从个体的出租车服务看，并不具有公共产品的第二个特征“非排它性”。而是属于私人产品的特征。 综上所述，出租汽车服务并不是纯粹的公共产品，不是人们可以随意“搭便车”的服务。个体的出租车是按照“谁付费谁受益”原则经营的，具有私人产品特征。同时，出租汽车服务又是公共交通的一个重要组成部分，缺少出租车基础设施建设等又不成为一种能够为公众消费的服务。因此，出租汽车行业只具有公共产品的部分特征，同时也具有私人产品的部分特征，理论上将其界定为“准公共产品”比较合适。 按照政企分开原则，对出租车这种“准公共产品”并不适于由政府直接经营，政府可以成立出租汽车公司，将这一公共交通资源――出租汽车经营权交由出租汽车公司经营，政府可以收取公共资源收入，作为财政收入的一种来源。而出租汽车公司又可以将经营的出租汽车视为个体经营者，按照依规经营，依法纳税，独立核算，交纳一定的管理费方式组织经营。 而从财政政策角度看，财政对出租汽车行业带有“公共”性质的那部分服务，如建设出租汽车道路、设立出租汽车站点、培训出租汽车司机、加强出租汽车治安管理、建立出租汽车管理信息系统等等，可以使用纳税人的钱作为“公共支出”；而对出租汽车具有私人产品特征的那部分领域，如个体车辆购置，司机的确定等，财政不应当使用公共资金对其投入，但可以在车辆购置、司机个人所得税等方面实行税费优惠政策，以促进出租汽车行业快速发展。