高速铁路路基工程施工.ppt

高速铁路路基工程 一、高速铁路路基工程特点： 路基是轨道的基础，也称为线路下部结构，具有以下三个特点： 　1、控制路基变形：　路基是线路工程中最薄弱、最不稳定的部份，路基几何尺寸的偏差必然引发轨道的不平顺。要求路基在静、动态下的平顺性。　普通铁路路基以强度控制设计，高速线路基以控制变形为主，在强度破坏之前，不容许出现过大变形。 　2、路基刚度的均匀性：　列车速度越高，要求路基刚度越大，弹性变形越小，但刚度大会使列车振动加剧，不能平稳运行。 路基刚度不平顺，会使轨道造成不平顺，要求路基在纵向刚度均匀变化，不允许刚度突变。 　3、在列车运行及自然条件下具有足够稳定性：　列车承受动、静荷载，同时还要抵抗气温变化，雪雨作用、地震破坏，路基工程必须在这些条件作用下强度不降低，弹性不改变，变形不继续加大，以保证高速行车和增加运行安全性及减少维护费。 为此，必须在路基结构、路基材料、路基施工工艺手段一系列技术标准才能实现。具体表现为下列三个方面： 强度高，刚度大的路基基床； 沉降小或没有沉降的地基； 沿线路方面平缓变化的刚度。 　二、路基设计荷载：　路基荷载是指作用在路基面上应力，它包括： 静荷载—线路上部结构重量作用在路基面的应力； 动荷载—列车行驶时轮载力传递到路基面的应力。 　荷载分担作用： 在车轮P作用下，常简化为5根轨枕分担，按日本假定如图所示： 　　 采用换算土柱法计算时,路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度符合下表规定: 路基面动应力设计值为100KPa，在路基面上的分布符合图的规定： 计算公式：σd=0.26×Ps×(1+ αV)α—系数，对高速无缝线路α=0.003σd—路基动应力 Ps— 机车车辆静轴重 Ps=200 kN V—设计速度 350Km/h 枕距—60cm σd≈100Kpa 三、路基的形状和基本尺寸 路基面形状为三角形，曲线加宽时仍应保持路基面的三角形状，路基面中心向两侧设4%横向排水坡。 路肩宽度:路堤和路堑两侧均为1.4m 正线曲线地段应在曲线外侧加宽，其加宽值按下表规定： 路基面的标准横断面： 四、基床 路基基床由表层和底层组成，表层厚度0.7m，底层厚度2.3m，总厚度3.0m. 基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石等材料，其材料规格及压实标准应符合表规定： 级配砂砾石基床表层压实标准按下表采用： 基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表规定： 五、路堤 基床以下路堤采用A、B、C组填料或改良土，其压实标准按下表采用： 路堤地基条件 路堤基底以下25m范围内的地基土不符合下表规定时应作工后沉降分析。 路基工后沉降限值: 定义：铺轨开始的沉降量与最终形成的沉降量之差。　限值：一般地段:　不大于5cm；　　　　沉降速率:　小于2㎝/年　　　　台尾过渡段路基:　不大于3㎝。　不满足时应加固地基。　　　 六、高速铁路软土路基与控制要点 软土地基土层强度底，压缩性大、渗透系数小，地基沉降问题突出。　应将工后沉降量和沉降速率控制在允许范围内，使路基不影响列车高速、舒适安全运行。　　　 　控制要点 1、 软土路堤的稳定安全系数考虑列车荷载时不应小于1.15。 2、设置沉降观测点，控制填土速率： 路堤中心地面沉降速率≤1.0㎝/每昼夜 坡脚水平位移速率≤1.0㎝/每昼夜。　　　　　 　3、 根据沉降观测进行综合分析，开展动态设计，以推算地基最终沉降量，并应及时调整设计，使地基处理达到预定的控制要求。 4、结合工程实际选择代表性地段提前修筑实验路堤，以检验设计指导施工。 5、对沉降控制较困难地段路基，提前安排施工预压，保证必要预压期。　　　　 　采取的主要工程措施 1、 路基面两侧各加宽0.1m；　路堤两侧设1.0m，高1~2m护道 ，护道以下边坡为1：1.75，护道及护道边坡采用干砌片石护坡防护。 　2、 对浅层软土或松软土，一般采用片石挤淤加固，当地表有薄层硬壳时，可挖除硬壳进行片石挤淤。对具有弃土条件和渗水土有来源地段，可挖除换填渗透水土；当片石缺乏时，可采用深层搅拌复合地基加固，最小桩长不小于4m或嵌入硬底不小于1.0m。 　3、 对于软土埋藏较深，厚度较大地基，一般采用水泥搅护桩、旋喷桩、砼预制管桩等进行处理。桩顶铺设碎石垫层并铺设一层强度不小于40KN/m土工格栅。加固深度原则穿透软土层。 4、过渡段地基根据地质条件和