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换乘车站联络线设计探索 　　【摘 要】城市轨道交通联络线分为对内联络线和对外联络线两大类，主要实现车辆资源共享、车辆段资源共享、为新建地铁线服务、车辆救援、乘客疏散等功能。联络线作为辅助线路，使轨道交通交织成网，保证了运营所必须的运转通道。本文以宁波轨道交通5号线高新区站为背景，从线网规划、现状环境、运营条件、经济性、工程可实施性等角度出发，对联络线设置的必要性、象限以及与车站换乘形式的关系进行了研究分析。本文以宁波轨道交通5号线高新区站为背景，首先结合线网规划，对联络线设置的必要性进行了分析，从现状环境、运营条件、经济性、工程可实施性等方面对联络线的设置象限进行了比选 【关键词】地铁 换乘站 联络线换乘 形式 1 工程概况 宁波地铁5号线一期工程设计时速80km/h，采用B型车6节编组，与规划6号线在高新区站换乘，5号线车站沿院士路南北向敷设，6号线车站沿江南路东西向敷设，5、6号线车站同步实施。高新区站东北象限为李惠利医院，西北象限为颐乐园安老小区，西南象限为江南一品（高层）和科技公园，东南象限为绿城皇冠三期（高层），交叉口以西为新杨木?\河和杨木?\桥，新杨木?\河紧邻甬江，是泄洪排涝的重要通道 2 联络线设置的必要性分析 宁波轨道交通车辆检修采用大、段合修制，全线网统筹规划车辆基地，以合理利用车辆检修资源，根据线网规划，1-3号线为骨干线，车辆大架修由1号线天童庄综合基地承担，4、5、6、8号线为辅助填充线，车辆大架修由5号线经堂庵跟综合基地承担，7、K1、K2号线的车辆大架修由7号线云龙车辆段综合基地承担。6号线与在建4号线间未设联络线，与5号线在高新区站和望童路站换乘，其中望童路站晚于6号线实施，8号线亦晚于6号线实施，故6号线在高新区站设置单线联络线与5号线衔接是必要的，以实现线网间车辆检修资源和工程车等设备资源共享，见图1 3 联络线设置象限的选择 3.1 现状分析 高新区站东南象限绿城皇冠地下室边线离道路较近，西北象限为颐乐园安老小区，均无条件设置联络线、出入口和风亭。为此，本文仅对联络线设置在西南象限和东北象限进行研究 3.2 运营分析 经车站建筑布置，本站合理的配线形式如图2所示，由表1和表2可知，联络线设置在西南象限时，运营效率更高 3.3 经济比较 联络线设置于东北象限时，从减少车站规模的角度出发，将车站长度较短的6号线设为地下三层岛式车站，长度较长的5号线设为地下二层岛式车站（简称“5二6三”）。而联络线布置于西南现象时，考虑深基坑对江南一品高层的影响，兼顾6号线车站主体跨河等因素， 5号线采用地下三层岛式车站，6号线采用地下两层岛式车站（以下简称“5三6二”）。由表3-5可知，西南象限方案较东北象限方案建筑面积增加7634m2，土建投资增加6529万元，综合经济指标降低0.145万元/m2 3.4 工程可实施性 联络线设置在西南象限。充分利用市政绿地，车站出入口及风亭设置对周边地块影响小，管迁代价小，但6号线车站跨河，车站埋深及施工难度增加，施工期间河道防洪功能减弱，主体过河施工对江南路交通影响时间较长，L型换乘流线长，便捷性较低 联络线设置在东北象限。避开了河道，减少车站的埋深及实施难度，施工期间对江南路交通影响时间短，但5、6号线车站主体跨路口，管线迁改（江南路路中有3根直径1000以上的给水管）代价高、难度大，交通疏解难度大，对绿城皇冠及李惠利医院影响较大，协调难度大，且需处理李惠利医院地下室锚杆70根（长17-20m） 综合以上因素，考虑到西南象限方案管线迁改和交通疏解难度小，对周边环境影响小，沟通协调难度小，综合经济指标低，运营更便捷等因素，推荐西南象限方案 3.5 过河段施工 6号线车站主体下穿新杨木?\河，新杨木?\河该段河宽24-30m，深2.5-3.0m，河上为杨木?\桥，杨木?\桥为双幅桥，单幅桥面宽度为24.5m。受周边道路、桥梁及建筑物限制，下穿河道施工时利用围堰临时导改河道，6号线车站主体中部设临时封堵墙，一期临时河道宽15m，二期临时河道宽20m，采用两期倒边施工。杨木?\桥南半幅在车站施工前拆除，与车站统筹考虑进行复建，见图3 5 联络线与换乘形式的关系 车站的换乘形式主要有L型换乘、T型换乘、十字换乘、通道换乘等，考虑到高新区站同步实施，故仅对前3种换乘方式进行研究 L型换乘方案适用于客流分布不均匀时，对路口影响小，同台换乘适应大客流，但换乘距离长，便捷性较低。十字换乘方案换乘路线简捷明确，换乘客流均匀，但换乘节点易形成拥堵，车站设置在交叉口时对交通和管线的影响往往较大。T型换乘方案换乘距离短，便捷性较好，同台换乘适应大客流，但换乘客流不如十字换乘均匀。高新区站受