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船舶安全返港对于轮机设计影响 　　摘 要：本文以我公司为新加坡太平洋光辉有限公司建造的115 m居住工程船（简称115mCSV）为依托，深入解读相关规范，系统总结了满足36人客船的安全返港系统设置的特点，结合实船设计建造经验，阐述了安全返港轮机系统的设计要点 关键词： 36人客船 安全返港系统 设计要点 中图分类号：U674.3 文献标识码：A Abstract： Based on the experience of building 115m construction support vessel（referred to as 115mCSV）for Pacific Radiance Ltd in our company and in-depth investigation of the relevant specifications， this paper summarized the features and difficulties of machinery design in compliance with the requirements for safe return to port for 36-people passenger ship and describes the key points of the machinery design. Key words： 36-people passenger ship； Machinery for safe return to port； Key points of design 1 前言 近年来，客船海难事故频发（如4.16韩国“岁月号”客船事故、5.12意大利兰佩杜萨岛附近沉船事故等），造成了严重的生命和财产损失。国际海事组织对客船的安全性能越来越关注，对于新建客船提出了一系列要求，希望这些客船在遇到海难事故时能保障人命安全 为此，安全返港规范应运而生，但其生效时间短，至今世界上按此规范建造的船舶也屈指可数，国内更难找到满足此要求的设计和实船，船厂、审图中心和设计院在这方面的技术储备也较欠缺。在船舶设计中，应对安全返港的方法措施多种多样，船员在事故发生后对系统的操作也各不相同。设计人员应综合考虑各种因素，在满足规范的前提下，力求提供简单、可靠、易操作的方案，避免超额配置，以减少成本及设备维护保养的工作量 2 安全返港规范 2006 年12月8 日IMO以MSC.216（82）?Q议通过了《1974国际海上人命安全公约》的修正案[1]，该修正案要求客船“利用自身能力安全返港及支持人员有序撤离和弃船所需系统维持正常运行不小于3小时”的规定，在2010年7月1日正式生效 海安会在第80届会议颁布了《MSC.1/Circ.1214》客船安全返港及有序撤离和弃船时系统服务仍可运行的执行标准 海安会第87届会议又颁布了《MSC.1/Circ.1369》[2]客船失事后船舶系统能力评估的临时解释，替代《MSC.1/Circ.1214》 目前安全返港设计执行的主要依据为《MSC.1/Circ.1369》 在SOLAS第Ⅱ-2章第21条明确了执行的条件： 2010年7月1日及以后建造的船长为120 m及以上，及具有三个及三个以上主竖区的客船应符合本条的规定；而 2008 年5 月13 日IMO 以MSC.266（84）决议通过了《特种用途船舶安全规则》， 在规则中规定：对载运240 人以上的船舶，应符合SOLAS 第II-2 章对载运36 名以上乘客的客船的要求 3 安全返港的基本要求 115 m CSV虽没有达到120 m长，但是主竖区超过3个且人员300人超过240人，所以本船需要满足SOLAS安全返港的有关要求 当发生事故时，船长可基于对实际情况的估计，决定是利用自身能力安全返港还是人员有序撤离和弃船。如表1所示： 3.1 事故界限界定 事故界限分为进水事故和火灾事故两种： （1）适用范围 船长120 m及以上，或有3个及以上主竖区的客船应符合本条规定；发生进水破损时重要系统的有效性。【1】 在2010年7月1日或以后建造的客船，应使船舶在任何单个水密舱室进水时，第II-2/21.4条规定的系统保持运行 （2）事故界限 就失火而言，事故界限包括：原发处所受损直至最近的“A”级边界，该边界可以是原发处所的一部分，只要原发处所受固定灭火系统保护；原发处所和相邻处所受损直至最近的“A”级边界，该边界不是原发处所的一部分 评估船舶系统能力时，应分别就事故界限范围进行分析：发生未超事故界限事故时，可依靠自身动力安全返港的能力，从浸水和火灾两种情况分别进行评估，火灾事故