飞机结构设计（罗漳平）第04讲-外 载 荷-1.pptVIP

* 飞机结构分析与设计 第四讲 * 第三章 飞机的外载荷 飞机的外载荷及强度刚度规范是结构设计、强度计算的重要依据。本章主要介绍如何确定结构设计所需外载荷 使用过程中，影响飞机结构强度的主要载荷有： 影响飞机结构强度的主要载荷 飞行中的空气动力 重 力 着陆时的地面冲击力 本章内容：飞机飞行中的载荷 * 飞机的外载荷 除了气动载荷，结构设计载荷还应考虑惯性载荷和使用过程中的其它载荷，如增压舱载荷等。 对于复合材料还应考虑环境造成的载荷。如温度和湿度产生的载荷。通常将其放在材料的安全系数之中。　 * 空气动力与惯性载荷 局部结构设计载荷和惯性载荷 * 次要空气动力载荷 F18飞机尾翼引起的疲劳问题 根源就是由于机翼的边条涡产生的抖振载荷 * 气流抖动载荷 机翼、尾翼承受空气动力抖振 抖振将大量的相对低振幅循环加到机动载荷中，形成载荷的波动和叠加 添加抖振载荷到载荷谱中，增加了载荷谱一个数量级 * 燃油载荷造成的机翼压断 其它可能忽视的载荷 * 升力 Y 阻力 X 发动机推力 T 前、主起落架的地面反力 Pn 、 Pm 外界作用在飞机上的外力有： 表 面 力 质量力 与飞机的质量m有关的力，其中包括飞机总重G和惯性力N。 * 飞机在空中飞行时的受力情况可简化成： 此时飞机既有平移运动，又有旋转运动，总的平衡关系为 ∑Fx = 0, T - X = max = Nx ∑Fy = 0, Yw - Yt = m ( g+ ay ) = G +Ny ∑Mz = 0, -Yw C + Yt ( d + c ) = Iz ?z 式中 Iz — 飞机绕Z轴的质量惯性矩 ?z — 飞机绕Z轴的角加速度 Pn Pm Pf 图3-1 * §3.1 典型飞行情况和机动载荷（过载） 一、平直飞行情况 飞机作水平直线等速飞行时的外载荷情况为 图3-2 平直飞行时受载情况 此时 Y = G , T = X 这种情况的外载荷特点是： 作用在飞机上的升力等于飞机的重量，即 Y / G = 1 * 二、俯冲拉起情况 这是一种常用的在垂直平面内作曲线机动飞行的情况 作用在飞机上的外载荷有：Y、T、X、G 以及惯性力Ny 图3-3 俯冲攻击后拉起时的受载情况 设飞机的速度为V，航迹曲率半径为r，则法向（y向）加速度为 离心惯性力为 * 飞机的动平衡方程为 曲线飞行时，Y是G的ny倍。 用ny表示Y/G，则 该升力与重力之比值称为过载系数，简称过载。 在弧线最低点，即? = 0 ( cos? = 1 ) 时，过载系数达到最大值 图3-3 俯冲攻击后拉起时的受载情况 俯冲拉起情况 * 例题:如右图所示,飞机俯冲后沿圆弧线拉起。求:(1)当已知v=1000km/h, r=1000m, ?=45?,30?,0?时的ny各为多少？(2)若限制nymax≤8，在同样的拉起速度下，允许的拉起圆弧半径r为多大？解：(1) ?=45?,cos? =0.707, ny=8.577 ?=30?,cos? =0.866, ny=8.736 ?=0?, cos? =1, ny=8.87= nymax (2) 于是 * 三、过载系数的概念 1. 过载系数的定义 飞机所受除重力之外的外力总和与飞机重力之比称为过载系数 (所有表面力的合力与飞机重量 G 之比)，用符号n表示。它沿飞机主轴的三个分量为nx、ny、nz (图3-7)。 除重力之外的总外力的 y向分量（即升力Y ）与飞机重力 G 之比，就是 y 向过载系数ny，它可能为正，也可能为负，这取决于该方向的外力情况。 图3-7 飞机主轴方向过载系数 x z y ny nz * 2. 过载系数的物理意义 若x 和 z 方向的过载系数均较小，则可略去不计，主要考虑 y 方向的过载。 用来计算实际载荷的大小。如果知道了飞机的过载系数，就能方便地求得飞机实际载荷的大小和方向，这便于设计飞机的结构，检验其强度、刚度。 过载系数与飞机机动性等飞行状态密切相关，因此它是飞机设计的一个重要参数。设计时如能正确选取过载系数的极限，则既能使飞机满足机动性要求，又能使飞机满足结构的重量要求。 过载系数表示了飞机实际的外力与飞机重力的关系。它是用倍数的概念来表示的，是一个相对值。 另一方面，过载系数又表示飞机实际的质量力的情况。以俯冲拉起机动飞行为例，实际y向质量力 (Gcos? + Ny) 是G的多少倍，这个倍数就是ny，即 3. 过载系数的实际应用 * 四、进入俯冲情况 飞机在此情况下 视 V 与 r 的不同情况，ny可以为正，也可以为负，还可以为零。 图3-4 进入俯冲情况 飞机在此情况