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等待A380：近年最大的项目管理失败案例诞生 导读：2006年，对于欧洲空中客车集团(Airbus)来说，原本是享受梦幻般荣耀的一年。空客前首席执行官兼总裁洪博达(Gustav?Humbert)将坐在法国图卢兹空客总部阔大的办公室里，细细品味人们对空客及其明星产品——世界最大的客机A380毫不吝惜的赞美 　　2006年，对于欧洲空中客车集团(Airbus)来说，原本是享受梦幻般荣耀的一年。空客前首席执行官兼总裁洪博达(Gustav Humbert)将坐在法国图卢兹空客总部阔大的办公室里，细细品味人们对空客及其明星产品——世界最大的客机A380毫不吝惜的赞美，如同一年前A380初次亮相那样。当时，空客A380首度亮相，时任法国总统希拉克、英国首相布莱尔、德国总理施罗德和西班牙首相萨帕特罗4国元首前来捧场，空客被舆论盛赞为“欧洲的整合的象征，世界民航工业的楷模。” 　　但如今，一切皆成泡影。A380的三次延迟交付，推倒了多米诺骨牌，财报亏损，股票暴跌、高层动荡、丑闻不断，坏消息接踵而至。10月3日，A380在16个月内第三次宣布延迟交付，空客信誉遭到广泛质疑，六天后，上任仅100天的首席执行官克里斯蒂安·斯特雷夫(Christian Streiff)辞职，这是流年不利的空客3个月来的第二次换帅。频繁的高层人事变动，让业界和投资者对其逐渐失去信心。而生产环节的调整甚至波及政坛，围绕着A380危机，法德两国争吵不休，德国《明镜》周刊甚至评论说：“这场危机重新揭开法德之间封存的敌意，点燃了权力之争。” 　　事实上，即使拨开遍布周遭的政治迷雾，将其还原为一个庞大的项目管理，空客A380也堪称经典的失败案例。 　　【新杀手锏】 　　A380立项之初，就根植于空客与波音(Boeing)之间众所周知的竞争背景。这使它成为被寄予厚望的杀手锏，但同时也意味着如若失败，将可能给空客带来灭顶之灾。 　　1994年3月，波音公司与空中客车公司签署了共同研究500—800座、最大航程19000千米飞机的理解备忘录，但由于两大集团不能找到足够的共同点，1996年终止了合作关系。随后，空客公司宣布A3XX超大型运输机计划。在对未来航空市场的判断上，这对宿敌再次固守针锋相对的立场。 　　空客认为改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力;波音则坚信利于直航的中型飞机将成为主流产品。 　　长期以来，从波音737到777，空客都力图有全线应战的产品，只有对波音747型号束手无策，因此从根本上来说，A3XX计划意在抢夺由波音747严密把持的大型客机市场。但对于没有任何大型机制造经验的空客而言，A3XX一开始就冒着巨大的商业风险。2000年12月，A3XX被命名为A380，正式启动。空客以此作为未来市场的赌注，为自己立下了一份军令状。 　　不过话说回来，A380的设计思想的确近乎完美——作为史上最大的远程商务客机，A380比现在载客量最大的波音747-400D的容量高出20%，其标准航程近1.5万公里。 　　另外，A380的高度相当于8层楼，机舱内至少可停放20辆双层巴士。夸张一点，你可以将其视为一个长了翅膀的小世界：拥有洗浴间、图书馆、酒吧、卧室、商务中心，外加一个托儿所。 　　毫无疑问，A380在每个细节上都试图兼顾技术、商业与政治利益。A380整机净重仅240吨，比波音近似尺寸的飞机轻10至15吨，起降时的噪音只有对方的一半;每个乘客在A380上都能享受到比波音747-400大1/5的空间，而每座位英里成本却低了15%。对于航空公司来说，这意味着更低的成本，而对于空客来说，则意味着更高的利润率(大型客机的利润率要高于中小型客机)。 　　欧洲人曾经用尽了美好的词汇来赞美A380，最直白的表达来自于欧盟委员会负责贸易的委员彼得·曼德尔森(Peter Mandelson)：“A380是高科技进步的产物，它的问世显示了欧洲在世界航空市场的竞争力。” 当年，空客公司的成立正是由于欧洲试图削弱美国在航空制造领域的优势。 　　最初的立项计划便渗透着空客与生俱来的欧洲野心，总投资107亿美元， 2004年5月开始总装，2006年首飞并正式交货。在飞机制造业，如此庞大的项目，四年的开发周期其实相当紧张——1970年代，波音747的延迟几乎将波音公司拖到破产。 　　低估了流程风险的同时，空客却迅速开始了规模宏大的推广工作，而且效果显著。 　　尽管每架A380的价格在2.63亿至2.86亿美元之间，但2004年空客已有129架的订单。交货前一年半就得到这么多订单，这在世界航空工业史上前所未有。到2005年，A380已经收到了全球16家客户154架的订单，在400座以上大型客机市场中获得了89%的市场份额，彻底打破波音747系列的垄断性地位。甚至，数家定购A380的航空公司改建了机场设