国债淡出对交通基础设施建设的影响及对策论文.docVIP

　　国债淡出对交通基础设施建设的影响及对策论文 .. 一、国债投资“淡出”对交通基础设施建设的影响 从2005年起，我国将实施“稳健的财政政策”以取代连续实施7年的“积极的财政政策”，这意味着，以占GDP、全社会投资和财政收支比重较大规模的长期建设国债发行投资政策将要“淡出”。在1998—2004年“积极的财政政策”期间，作为国民经济运行基础行业的交通运输业，是长期建设国债的重点投资领域，交通基础设施建设也因此取得了巨大的成就。基于积极的财政政策对交通基础设施建设发展的巨大作用，长期建设国债投资“淡出”将给交通运输业的发展带来一定程度的影响。 在积极财政政策实施期间 （1998—2004年）..，我国政府共发行长期建设投资的国债共计9100亿元，主要用于公共基础设施建设投资，真正体现出积极财政政策的“积极”内涵。其中用于交通基础设施建设的长期国债资金达1374亿元，约占期间长期建设国债比重的15%，利用国债资金建设的交通基础设施项目规模达到 8563亿元，有效带动了地方、部门、企业配套资金和银行贷款投向交通基础设施建设项目，一大批公路、铁路、民航机场等利用国债项目建设投产，极大的缓解了交通运输对经济发展的瓶颈制约，加速了交通基础设施建设的现代化进程。虽然如此，我国交通基础设施系统建设仍然表现出以下四方面的特点：一是总体规模显著不足，交通基础设施建设任重道远；二是地区交通发展不平衡，西部地区及农村交通基础设施落后；三是铁路发展滞后，2004年再次成为国民经济发展中的制约因素，需要实现跨越式发展；四是交通基础设施建设投资对政府资金有较高程度的依赖。基于积极的财政政策对交通基础设施建设发展的巨大作用和当前交通运输业发展特点，长期建设国债投资“淡出”将给交通运输业发展带来的影响体现在以下方面。 1.直接影响财政预算内政府对交通基础设施建设的总量资金投入 目前，我国社会经济发展進入全面建设小康社会的新的增长时期，这一时期，我国人均GDP处于1000～ 3000美元之间。国际比较显示，客货运周转量高速成长期一般都发生在人均GDP在1000～3000美元之间。这意味着在实现上述目标的过程中，客货运输不仅在数量上将持续增长，而且对运输服务的质量不断提出更新更高的要求，将继续导致对交通基础设施投资的大量需求。加之，交通运输业作为国民经济的基础产业，其公路、铁路、机场等设施产品具有的“公共物品”属性，对政府资金投入有着较高程度的依赖。鉴于国家在实施积极的财政政策时，有相当数量的长期建设国债用于交通基础设施建设。而长期国债投资是作为财政预算资金投入的，属于政府资金投入。显然，长期建设国债“淡出”将直接影响财政预算内政府对交通基础设施建设的总量资金投入。 在积极财政政策实施前5年 （1998—2002年），我国用于交通基础设施建设的长期国债资金达1082亿元，占期间长期国债发行额比例的 16.39%，年平均规模达到218.4亿元。2003年的经济发展效果在为国债投资“淡出”准备了必要条件和时间机会的同时，长期国债发行规模为 1400亿，比2002年减少100亿元，用于交通基础设施建设的长期国债资金约为182亿元，约占期间长期国债发行额比例的13%；2004年长期国债发行1100亿，比2003年减少300亿元，用于交通基础设施建设的投资约为 110亿元，约占长期国债发行额比例的10%.如果未来年发行长期国债进一步减少，用于交通基础设施建设的国债比例调至10%左右的水平，将使交通国债规模与1998—2002年期间年均规模相比大幅缩减。 2.影响交通基础设施建设配套资金的减少 国债资金的作用不仅仅限于作为财政预算内资金直接投入交通基础设施建设，其作用还在于能够增加交通建设项目的资本金，使项目的融资能力显著提高，而且对于调动地方政府积极性、增强地方配套能力等方面发挥了重要作用。特别是在实施积极的财政政策期间，交通运输投资增长的增量大部分来自国内贷款增长，而银行出于防范风险的需要，非常重视有财政性资金参与的项目，以期能够得到政府信用担保。预算内资金下降，势必引发银行对交通运输业贷款的下降，进而促使交通基本建设投资总额的下降。按照经验，每亿元的交通基础设施建设国债资金引发的银行、地方配套等渠道资金达5.23亿元。按照期间交通基础设施建设国债比例综合估测，每缩减一个份额的长期建设国债，会减少1.02个份额交通建设投资。 从趋势上看，交通运输业的发展越来越依赖市场化融资，特别是依赖银行贷款，目前，交通运输业投资中直接或间接来自国内银行贷款的投资比重在50%以上。无疑银行利率变动对交通运输业的融资成本带来影响。现阶段的利率水平是新中国成立以来最低的，未来利率变化存在上调趋势，将使得交通运输业的融资成本增加。从这个方面看，长期建设国债“淡出”将通过金融系统