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盾构隧道管片拼装技术 【内容提要】 通过广州轨道交通四号线大学城专线【仑头～大学城盾构区间】隧道管片选型的实践，详细的介绍了广州地铁施工中的管片拼装技术。 【关 键 词】 管片拼装 盾构姿态 盾尾间隙 转弯环 楔形量 1、工程概况 广州轨道交通四号线大学城专线【仑头～大学城盾构区间】土建工程，北起仑头后底岗盾构始发井，经仑头村穿越仑头海至官洲岛，通过官洲站后经官洲村、官洲河等地，至大学城结束，区间隧道为单孔双线隧道，总长为2826.5m，其中盾构法区间隧道为2301.3m，区间包括7个联络通道、2个废水泵房。 本区段共有两处曲线，第一处曲线半径R为800m，曲线长度为691.242m，转向角а为43°25′08″；第二处曲线半径R为450m，曲线长度为259.359m，转向角а为24°06′36″；该区间曲线总长为950.601m，占盾构隧道总长的41.31％。区间隧道设计为“V”形坡，其坡度依次为：27.75‰（长540m，下坡）、4.08‰（长350m，上坡）、37‰（长470m，上坡）、24.5‰（长350m，下坡）、5‰（长330m，下坡）、43.3‰（长320m，上坡），变坡处设有竖曲线，竖曲线半径R为5000m或3000m。 仑大盾构区间盾构隧道采用C50预制钢筋混凝土管片，管片内径为5400mm，外径为6000mm，厚度为300mm，宽度为1500mm。 管片采用3A＋2B＋1K的分块方式，即每环管片分6个单元，3个标准块，2个邻接块和1个封顶块组成，管片间设橡胶止水带，衬砌环间采用错缝拼装。为满足曲线施工和隧道纠偏的需要，专门设计了左、右转弯环。管片的型号分为标准环（T）、左弯环（L）和右弯环（R），转弯环为双面对称楔形环，楔形量为38mm。 2、管片型号的选择原则 仑大盾构区间隧道采用德国海瑞克公司制造的外径6250mm土压平衡盾构机施工，该盾构采用了盾尾铰接装置，其目的是为了使盾构能够适应曲线段掘进。盾壳的铰接结构将盾构分成前后，两段之间通过铰接装置连接，盾尾可偏转，从而使盾构机能沿设计的曲线掘进，在前盾与盾尾发生偏转后，由于铰接装置的存在，仍可保持盾尾和管片的同轴度，避免盾尾密封刷受损，也防止管片挤压二碎裂损坏。 管片拼装时，通过转弯环与标准环的组合来适应不同的曲线要求。管片拼装时按照以下以下两个原则：第一，要适合隧道设计线路；第二，要适应盾构机的姿态。这两者相辅相成，通过正确的管片选型和选择正确的拼装点位，将隧道的实际线路调整在设计线路的允许公差±50mm内。 2.1管片型号的选择要适合隧道设计线路 当一个盾构工程开工之前，就要根据设计线路对管片作一个统筹安排，通常把这一步骤叫管片排版。通过管片排版，了解了整条线路需要多少转弯环（包括左转弯、右转弯），多少标准环，以及曲线段上标准环与转弯环的布置方式。曲线段施工时，采用标准环与转弯环配合。 表1 仑大盾构区间管片技术参数表　　　　　　　　 管片长度 1500mm 管片内径 5400mm 管片厚度 300mm 盾尾内径 6150 管片外径 6000mm 转弯环截面 等腰梯形 转弯环楔形量 38mm 盾尾间隙 盾尾内径减管片外径 依照曲线的圆心角与转弯环产生的偏转角的关系，可以计算出区间线路曲线段的转弯环与标准环的布置方式。 图1　标准环与转弯环的关系图 转弯环偏转角的计算公式： θ=2γ=2arctgδ/D 式中： θ―――转弯环的偏转角 δ―――转弯环的最大楔形量的一半 D―――管片直径 将数据代入得出θ＝0.3629 根据圆心角的计算公式： α＝180L/πR 式中： L―――一段线路中心线的长度 R―――曲线半径，取800m 而θ＝α，将之代入，得出L＝5.067m 上式表明，在800m的圆曲线上，每隔5.067m要用一环转弯环，由于管片长度为1.5m，因此，在800m的圆曲线上，标准环与转弯环的拼装关系为2环标准环＋1环转弯环。以此类推，可以算出R为450m时，每隔2.85m要用一环转弯环，故为1环标准环＋1环转弯环；R为3000m时，每隔19m要用一环转弯环，故为12环标准环＋1环转弯环；R为5000m时，每隔31.7m要用一环转弯环，故为21环标准环＋1环转弯环。 2.2管片选型要适应盾构机姿态 所谓“盾构姿态”是指盾构机的空间方位和走向、管片是在盾尾内拼装，所以不可避免地受到盾构机姿态的限制。管片与盾尾的关系见图2。 图2　管片与盾尾的关系图 管片的端面应尽量垂直于盾构机轴线，以使盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样可以使管片受力均匀，掘进时不会使管片破裂。同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙，避免盾构机推进时，盾尾钢丝刷密封与管片发生干扰而损坏管片。 盾构机应尽量根据设计线路进行掘进，避免产生不必要