飞机颠簸turbulence.pptVIP

轻到中度的颠簸会使乘员感到不适甚至受伤， 颠簸强烈时，一分钟内飞机上下抛掷十几次高度变化数十米甚至几百米，空速变化20Km/h以上，飞行员虽全力操控飞机，仍会暂时失去控制。 当颠簸特别严重时，所产生的过载会造成飞机解体，严重危及飞行安全。 飞行中遇到强烈紊流，最好的脱离办法是改变高度。因为颠簸层厚度一般不超过1000米，强颠簸层厚度只有几百米，颠簸层水平尺度多数在100千米以下。所以，飞行中如出现颠簸，可改变高度几百米或暂时偏离航线几十千米，一般可以脱离颠簸区。采取改变高度的脱离方法，往往更能迅速的脱离颠簸区。 当预计进入急流轴时，航空器驾驶员应当采取的动作是从急流轴的一侧保持平飞以小于30度的角度进入。顺风进入急流中飞行，不要从急流轴的正下方进入，应从急流轴的一侧保持平飞状态以小于30度角进入，以避免或减轻飞机颠簸。 首先是提高直接准备质量，认真研究分析气象资料，加强对危险天气的判断和处置能力。 在飞行前，机长与签派分析天气资料时，应充分听取签派员的讲解，同时应根据卫星云图、气象资料，尤其是《重要天气预告图》以及其他飞机和空管报告等信息对整个飞行航路颠簸情况进行分析，对产生颠簸的天气系统，尤其是锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、高空急流区等位置，飞进飞出这些区域的大致范围，以及对流层顶高度做好预判； 对飞越产生颠簸的地区进行分析，例如地表热力性质不同的地区、山区及地表粗糙区、盆地低层风切变乱流、积状云区等； 对雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度，选择好绕飞雷雨的航线和备降机场。 另外，还要根据公司“jeppssen飞行计划”中的颠簸指数（s）来分析预计发生颠簸的时间段。 其次是做好航前讲评会，加强与客舱乘务组的信息沟通。与乘务组的沟通要明确飞行关键阶段的措施、安全带的使用时机和预测进入颠簸区的时间、程度、预计持续时间以及如何通知客舱等预案。 要明确“安全带”的使用规则。部分飞行人员为“避责”或“省事”，飞行全过程都将“安全带灯”开启。其实，全程开“安全带灯”就相当于全程都不开，因为客舱所有人员会因此而麻痹大意。(使用方法见FCOM3一般信息) 起飞及爬升阶段应注重尾流的影响。应严格执行避让尾流湍流的规定，严格执行起飞机场预报有风切变的飞行程序。 如，后机应在不低于前机的飞行高度上飞行。在遇有前机尾流时，应增大上升或减少下降率来免除尾流危害。 巡航及进近阶段。原则是机长应提前将可预知的颠簸情况通知乘务长。其次，飞行员应该知晓较强的颠簸多出现在锋面附近，在各种锋面中，冷锋的颠簸最强，冷气团一侧出现的频率比暖气团一侧大，锋面移动速度越快，两侧气团越不稳定，产生的乱流颠簸就越强；在空中槽线和切变线附近，由于气流呈气旋式变化，并常常有冷暖温度平流，使大气层结不稳定，再加上气流有辐合辐散，因此乱流易于发展；飞机穿过高空低涡时，碰到的高空风很小，但风向会打转，并且由于高空低涡大多是冷性的，使气层变得不稳定，乱流发展，飞机会遇到中度以上的颠簸；对流层顶附近，尤其在对流层顶有断裂现象和对流层顶坡度较陡时，往往会有较强的乱流出现。 在海洋空域，飞行员为减少尾流颠簸可采用《海洋空域内侧向偏置程序》； 在RVSM空域遭遇严重颠簸导致60米以上的高度偏差，则应向ATC报告“由于颠簸，不能保持RVSM”。 绕飞雷雨及积状云区应掌握好一些原则：不要面向即将到来的雷雨起飞或着陆。湍流或风切变会造成飞机失控；即使能透过雷雨看见另一边也不要试图飞过此雷雨区。雷雨下面的风切变与湍流可能是灾难性的；不要在不开雷达或没有机载雷达的情况下飞入一个有分散雷雨的云团中；在雷雨中不能把目视现象作为湍流的可靠判断依据；对于判断为严重的雷雨或具有很强雷达反射回波的雷雨要避开至少20海里。特别是在大量积雨云下更是如此；无论是目视的还是雷达探测到的，任何云顶高达1000米或更高雷雨应被认为是极度危险的。另外就是掌握好绕飞雷雨的程序，当机场区域存有强烈颠簸时，选择备降将比选择在机场区域等待更安全。着陆阶段，注意避让尾流湍流的规定，以及低空风切变预防措施。 总之，我们相信，只要群策群力，未雨绸缪，就能够减少和预防空中颠簸伤人事件的发生。 谢谢！祝飞行愉快！ * （在高高度时，在遇到气流扰动的情况下，自动驾驶不能有效的控制飞机的坡度，而且，飞机对人工操纵的控制输入反应非常的有限和极其滞后，同时飞机的姿态仪在大仰角时不能正确指示）， * 所以我们研究的飞机颠簸实际上就是在讨论大气的扰动气流 * * 在太阳辐射和地转偏向力等因素的共同作用下，在南、北半球近地面层出现了四个气压带：即赤道低压带、副热带高压带、副极地低压带和极地高压带。同时相应地形成了三个风带，即东北信风带、盛行西风带和极地东风带。 北半球中、高纬度地区的急流是南支、北支急流。温带急流出现在中