第八章 可变进气系统.pptVIP

可变进气系统 目前的发动机配气技术主要分为两种： 一种是可变气门正时，即对进气或排气的正时可以根据发动机转速、进气压力和车速等参数调节，是通过改变凸轮轴旋转的角度来实现的。可变气门正时可以进一步分为连续可变和分段可变。连续可变是指气门叠加角可以在一定范围内进行连续的变化，分段可变则是只能在两到三个角度之间切换，而目前的技术基本上都可以实现连续可变了。 另一种为可变气门升程，即可通过技术手段改变气门打开的升程，改变进气量，从而增加气缸内的压力并使燃烧效率得到改善，提高动力输出。 1.进气歧管长度和面积可变 2.可变气门正时及升程 同人类的呼吸系统一样，发动机在不同工况下对进入气缸的空气也有不同的要求。如果只保持一种进排气模式的话，那么，就不能够保证发动机在各种情况下都拥有很好的输出效果，从而不仅无法表现出相应的动力，也不能实现低油耗的效果。 可变气门正时是现在最流行的发动机技术，它除了可以让引擎的动力发挥更加均匀外，还可以使燃油燃烧更充分，达到降低油耗的目的。 传统的气门传动组 凸轮轮廓与气门的运动规律 Honda VTEC （Variable Valve Timing and Life Electrical Control） VTEC全称是可变气门正时和升程电子控制系统 VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，它在一支凸轮轴上有2种，甚至于3种不同角度的凸轮，中、低转速用小角度凸轮，高转速时，就再切换成高角度的凸轮。 凸轮之间的切换是通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，来控制进气摇臂的分合：高速时，摇臂在液压的作用下合在一起，由中间渐开线角度最大的凸轮驱动，增大了气门升程；低速时则分开，由角度较小的凸轮驱动，使气门升程变小。 整个VTEC系统由发动机电子控制单元（ECU）控制，ECU接收发动机传感器（包括转速、进气压力、车速、水温等）的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。 可变气缸管理 Variable Cylinder Management (VCM) 在V6 i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。 在车辆起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下，该发动机将会把全部6个气缸投入工作。在中速巡航和低发动机负荷工况下，系统仅将运转一个气缸组，即三个气缸。在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转。 VCM通过VTEC系统关闭进、排气门，以中止特定气缸的工作，与此同时，由动力传动系控制模块切断这些气缸的燃油供给。在3缸工作模式下，后排气缸组被停止工作。在四缸工作模式下，前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。 * * 汽油机低速运转时，新鲜空气经细长进气歧管1流入缸盖上的进气道5。此时，控制阀2 关闭，成为细长进气歧管1的部分内壁表面，进气路径最长。 汽油机高速运转时，控制阀2打开，新鲜空气充量可沿着短粗进气歧管3进入气缸盖上的进气道5。可变进气歧管长度变短了。进气路径最短。 气门开启点 气门关闭点 气门升程最大时刻 目前的honda车系搭载的VTEC都是三段式的 中间凸轮（快正时、高升程）如下图所示，尺寸最大；右侧凸轮（慢正时、中升程）为中尺寸；左侧凸轮（慢正时、低升程）尺寸最小。 第一段：低速，三件式的摇臂独立运作，因此左侧摇臂作动左侧的进气门；右侧摇臂作动右侧进气门。 第二段：中速，油压（图中橘色的部份）将右侧及左侧的摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运作，即然右凸轮大于左凸轮，因此这两侧的摇臂皆由右凸轮所带动，结果将使得进气门得到慢正时、中升程。 第三段：高速，如图油压将三个摇臂全都接连在一起，又由于中置凸轮最大，因此两侧气门皆由中凸轮所连接的中摇臂所带动，所以得到快正时、高升程。