可变配气相位控制系统.ppt

VTEC机构的组成 如左图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。 VTEC机构的工作原理 发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。 当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。 当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。 VTEC机构高、低速工作状态 VTEC系统电路 发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。 VVT-I 系统 链张紧器 主链张紧器 棘轮式止回机构 VVT传感器 可保证在极低转速时的信号输出 VVT传感器 通过采用MRE式VVT传感器, 发动机 ECU可以检测到传感器输入电压过低或过高的故障 VVT-i (智能可变气门正时系统) 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i控制系统 双VVT-I 3GR-FE发动机的气门正时 双VVT-i 运作 双VVT-i 运作 双VVT-i 运作 双VVT-i 运作 电控可变配气相位控制系统 - 作用 - 稳定燃烧，提高燃油经济性 在怠速，轻载，低温和启动时 上止点 下止点 减少废气进入进气侧 发动机载荷 发动机转速 运作范围 - 作用 - 改善排放控制 改善燃油经济性 中等载荷 上止点 下止点 提高内部EGR率，消除泵气损失 发动机载荷 发动机转速 运作范围 - 作用 - 改善扭矩/功率 低中转速，大负荷 上止点 下止点 充分利用燃烧压力 发动机载荷 发动机转速 运作范围 提高充气效率 发动机载荷 发动机转速 - 作用 - 提高功率 高速，重载 运作范围 上止点 下止点 提高充气效率 减少泵气损失 张紧器 回油阀 下降油道 高压油 换向阀 上升油道 上升油缸充满 调节器下行 活塞环 活塞 张紧器 上升油道 高压油 下降油道 回油阀 换向阀 下降油缸充满 调节器下行 活塞环 活塞 宝马7系列进气升程调节机构 宝马7系列进气升程调节机构 宝马7系列进气升程调节机构 *制作：赵骏　Email ：jqdq168@ 汽车发动机电控技术可变配气相位及升程控制系统 武汉市汽车应用工程学校 精品课件 发动机电控原理与维修 电控发动机原理与维修 制作 赵骏 主讲 赵骏 武汉市汽车应用工程学校 武汉市汽车维修技术培训学校 1.对配气相位的要求 2. VTEC机构的组成 3. VTEC机构的工作原理 4. VTEC系统电路 5. VTEC系统的检修 可变配气相位控制系统（VTEC） 电控可变配气相位控制系统 要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。 对配气相位的要求 1、正时板 2、中间摇臂 3、次摇臂 4、同步活塞B 5、同步活塞A 6、正时活塞 7、进气门 8、主摇臂 9、凸轮轴 下一页 1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂 进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。 下一页 VTEC机构低速工作状态 　　　 VTEC机构高速工作状态 1—主凸轮 2—次凸轮 3—次摇臂 4—阻挡活塞 　 1—中间凸轮 2—中间摇臂 5—同步活塞A6—正时活塞7—主摇臂8—同步活塞B 　　拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。 VTEC系统的检修 概述 使用3条正时链驱动各气缸组进/排气凸轮轴 进气凸轮轴 排气凸轮轴 主正时链 VVT-i 控制器 (排气侧) 副正时链 (右侧) 主链张紧器 副链张紧器 液压气门间隙调节器 VVT-i 控制器 (进气侧) 凸轮轴 进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i系统（双VVT-I） VVT-i控制器 VVT-i控制器 进气侧 排气侧 辅助弹簧 凸轮轴正时转子 正时链 使用3条正