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鹿特丹规则下承运人制度 　　摘 要 随着经济全球化的不断发展，电子商务的出?F给国际海上运输带来了许多新的领域。为了让海上运输的承运人与托运人的权利、义务有法可依，《鹿特丹规则》应运而生。《鹿特丹规则》中最大的亮点就是它对承运人制度的修改加重了承运人的责任，使船货双方的权利义务得以平衡。随着“21世纪海上丝绸之路”战略计划的开展，中国对外贸易势必迎来一个新的春天。本文主要针对《鹿特丹规则》中承运人的义务责任制度进行探讨，从而分析其在我国的可行性，最后提出观点――我国暂时不宜加入该公约，但应吸取公约中的先进制度，使我国《海商法》更加完善 关键词 鹿特丹规则 承运人 责任制度 完全过失 责任 作者简介：文雪婷，中南财经政法大学法学院 2014 级法学专业本科生，研究方向：法学 中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.05.014 一、《鹿特丹规则》简介 《鹿特丹规则》，在2008年12月获得了联合国国际贸易法律委员会的通过。该规则的两点在于承运人的责任方面，具体体现在：第一，将承运人的责任和义务分开立法，使承运人所应承担的风险更明确。第二，更加倾向于保护货主的利益，加重了承运人的责任。第三点，取消了严格归责原则，具有一定的先进性 总的来说该公约顺应了国际货物多式联运和国际航海运输业的发展，主要体现在加重了承运人的责任和义务，在理论上符合国际社会所倡导的公平原则，更好的保护了航海运输工作的开展。具体来说，《鹿特丹规则》在承运人适航义务、责任归责原则、迟延交付、责任形式、举证责任、责任期间、承运人免责等许多方面都有较大的调整，一定程度上通过这种调整来平衡承运人与托运人双方的利益 二、《鹿特丹规则》中承运人的制度 （一）立法背景及其现状 在当前社会背景下，国际海上货物运输公约中呈现出《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》“三足鼎立”的态势，但显然这三个公约都过于偏袒承运人，不利于国际航海运输的进行。随着时代的发展，人们意识到了传统公约具有一定的滞后性，无法满足船货双方利益平衡的要求。在世界上的两百多个国家中，加入三大航海公约的只有一百六十多个，还有很多国家，包括我国在内未加入任何一个公约。为了合理解决国际海上运输船货双方的矛盾，2008年联合国大会决定重新制定了《鹿特丹规则》。该公约将承运人的责任和义务分开，严格做出了相应的规定，很好的平衡了船货双方的利益。但是理论上的优势不代表现实中的可行，由于该公约内容繁多，体系庞杂，故导致批准加入的国家太少，以至于公约至今为止还未生效 （二）承运人的义务制度 公约中规定的义务制度主要有适航义务、管货义务、签发单证的义务。其中，最明显可以看出的是对义务履行期间的重新规定。根据第14条的规定，《鹿特丹规则》将适航义务从“开航前和开航时”扩展到“全航程”。从这一点可以看出不仅仅要求船舶“处于”适航状态，而且还要时刻“保持”这种适航状态。在公约第13条第1款中，将承运人管货义务期间增加了“接收”和“交付”两个环节，延伸到“港到港”期间。同时还要求承运人达到妥善而谨慎的标准，这一标准不仅加重了承运人的负担，相应的还赋予了法官较大的自由裁量权。关于签发单证的义务，由于电子商法的迅猛发展，导致纯粹使用纸质提单出现了困难，传统意义上提单不包括电子提单，因此电子运输记录应运而生。为此公约新增加了签发单证的义务，要求托运人有权按照自己的选择从承运人处获得单证。之所以规定由托运人自由选择，而非由承运人决定，主要也是为了保护托运人的实际利益 （三）承运人的责任制度 首先，公约从规责原则的修改出发，《鹿特丹规则》将承运人赔偿责任的基础规定为由完全过失与部分推定过失相结合的“完全过失责任归责原则”。在免责事项上，该公约明确取消了《海牙规则》中的“航行过失免责”和“火灾过失免责”的规定，只保留了一些明显不属于承运人应承担责任的事项。但公约紧接着又规定，若索赔人能够证明是承运人的过失造成或促成的灭失、损毁，且承运人没有证据可以反驳的时候，承运人依然要对迟延交付或者部分损失担责 另外，根据《鹿特丹规则》的规定，我们可以看出该规则对承运人责任期间（图1）的规定扩大到从在最初货源地接受货物之时一直到最终收货人在指定的地点收货为止的期间，即“门到门”的责任期间。除此之外，公约还采取了“最小网状责任制”，即在海运区段必须强制适用《鹿特丹规则》，而非海运区段则可以有条件地适用网状责任制。《鹿特丹规则》对于承运人单位责任限制的创设新规定体现在两个方面：首先，进一步提高了承运人赔偿责任限额。随着航海事业的发展，承运人的赔偿限额从《海牙规则》中单纯的100英镑上升到《维斯比规则》中规定的双重限额，再到《汉堡规