船、机、桨工况配合特性.ppt

一 、单机单桨配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 “桨配机”船体阻力变化 此时机桨配合在B点。 （1）当船舶阻力增加，船速减慢，螺旋桨特性线将变陡，线Ⅰ。机、桨配合点由 B 变为 C，主机的功率和转速同时下降。即，所谓重桨。 在调速器的作用下， 油门将加大，主机由部分负荷线 2 转为线 1工作，最后在 C｀ 点配合。此时的工作点为功率提高了， 转速仍为额定转速。 （2）当船舶阻力减小，船速变快，螺旋桨特性线将变平缓，线Ⅱ。机、桨配合点由 B 变为 A，主机的功率和转速同时增加。即，所谓轻桨。 在调速器的作用下， 油门将减小，主机由部分负荷线 2 转为线 3工作， 最后在 A〃 点配合。此时的工作点为 功率降低了， 转速仍为额定转速。 二 、多机单桨配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 A 点是两台主机联合工作时 与桨相配合的标定工作点。 B 点为一台机在额定负荷时与螺旋桨推进曲线的配合点，此时主机转速是nB，小于额定转速。 当船舶在推进曲线Ⅰ的 A B 线段内工作时，必须两台机并联 运行。 当转速（船速）降低至 B 点以下时，既可开其中一台机工作，以减少剩余功率，提高效率。 二 、多机单桨配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 A点为四台主机联合工作时与螺旋桨推进曲线在标定工况时的配合点，B、C、D点分别为开 3 台、2 台和1台主机工作时的组合外特性与推进曲线的交点。 随着转速的降低，螺旋桨所吸收的功率将更为减少，当转速降至50％n（D点）时， 螺旋桨只吸收了10％P左右。 故在这种转速条件下，只开一台主机时其负荷利用率就较高，耗油率也相应较低。 三 、多机多桨配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 曲线Ⅰ为单桨工作推进特性； 曲线Ⅱ为两桨同时工作时的单桨推进特性； P1为一台主机的标定外部特性线； Ph为一台主机的部分持性线； MCR为标定工作点。 （1）在曲线Ⅰ上B点以下的转速范围，既可以单桨工作也可以用双桨同时工作。 单桨工作时．推进曲线Ⅰ与主机外特性线 P1将在B点相交，主机功率PB与转速nB均远小 于标定值。 双桨工作时．如果在转速nB条件下按推进曲线Ⅱ运行，则推进曲线Ⅱ与主机部分外特性线 Ph将在B’点相交，分摊在每个桨上的功率PB’约为1/2PB。在这种情况，逐渐增加发动机的负荷，航速就相应增加，直到额定负荷A点。 nd为发动机的最低稳定转速，如果只开一台发动机，那就只能在转速nd至nB范围内工作，而同时开两台发动机就可在nd至neB的全部转速的范围里工作。 双机双桨配合 三 、多机多桨配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 三机三桨配合 1D、2D、3D曲线为一台、两台、三台机合成的等 扭矩线。 A曲线为全船使用一只 桨单独工作时的螺旋桨推进 特性线； B曲线为全船使用双桨 工作时的每一只桨的推进特 性线； C曲线为三桨共同工作下，每一只桨的推进特性线。 A’曲线是船体总阻力加 上两只拖桨阻力的合成推进 特性线； B’曲线是1/2船体总阻力 加上一只桨的1/2拖阻力的合 成推进特性线； 四 、单机单桨特殊传动配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 双速齿轮箱的特性与配合 曲线Ⅰ为满载推进特性线； 曲线Ⅱ为空载推进特性线； 线1和线2为等转速持性线； A为设计工况点。 空载时曲线Ⅱ与主机的等转速线2交于B点。尽管在平衡点B处的航速已提高至VB，但因受主机极限转速的限制，转速不可能再增加，而这时所消耗的扭矩反而减小了，故有潜在功率ΔA未能发挥出来，这时如将双速齿轮箱换至快速档，将桨的转速提高到np2 ， 就可将ΔA发挥出来，并可使船速由 VA 提高到 VC，从而得到—定经济效益。 五 、单机双桨特殊配合（功率—转速（航速）坐标系） §6-4 典型推进装置的稳态特性与配合 线 1为主机额定功率外特性； 线 2 为主机部分外特性； 线Ⅰ为单桨推进特性曲线； 线Ⅱ为双桨组合