铁路车辆转向架构架的应力 - 改.docVIP

铁路运输的转向架构架应力 Rusu-Casandra Aurelia Liliana*, Baciu Florin, Iliescu Nicolae, Atanasiu Costica 期刊Procedia Engineering100 ( 2015 ) 482 – 487 第二十DAAAM智能制造与自动化国际学术研讨会，DAAAM 2014年布加勒斯特，Splaiul?Independentei?313号，布加勒斯特，部门6060042，罗马尼亚转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一支撑车体承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配保证机车车辆在轨道上安全平稳地运行(I-1, I-2; II-1, II-2; III-1, III-2 和 IV-1, IV-2) [5]。进行初步测量的一个小的开口半径,应力超过材料的许用应力且一些部位的屈服应力超过了，因此半径增加50毫米的值并且进行另一组的测量。 图1 转向架的试验装置 图2 应变片的位置和加载条件 此外,在一个新的方案中，设计的转向架构架模型两侧的开口III是相互连接的，在这种情况下测量转向架构架在载荷下的变形。同时对转向架构架的这些部位进行研究（图3）。最后测量并比较在开口III没有连接的方案中在同一点的应变。 图3 应变片粘贴在开口部位 单轴应变计主要位于开口I，II，III，IV（图3）且应变花的两个传感器位于转向架的顶表面上（图2）。三个应变桥、13个由Vishay生产的转换器已经在使用。车体产生1500KN的垂直载荷因此要应用液压机。在开口处所测应变值和相应的应力在表1中列出，其中包括2个结果：在开口III没有连接和连接。利用该方程计算了应力[ 6，7 ]： σ=K·E·ε (1) 其中K是一个修正系数取决于换能器的常数，E = 2.1x105 MPa弹性模量钢和 θ= 0.3是泊松比。 表1 在开口处测量和计算的应力应变值 应变计编号 εx 10-6 σ[MPa] 无连接 连接 无连接 连接 320 603 407 128 86 420 629 455 133 96 124 883 982 187 208 324 850 565 180 120 424 824 601 175 127 149 910 1015 193 215 349 879 569 186 121 449 914 665 194 141 150 685 762 145 161 350 815 529 173 112 450 587 425 124 90 351 442 93 94 20 352 488 155 103 33 353 441 173 94 37 354 322 367 68 78 355 - 202 - 43 455 - 181 - 39 356 - 33 - 7 456 - -17 - -4 3 有限元分析 有限元分析是使用SolidWorks软件来实现转向架构架三维四面体单元的建立[8, 9 ]。图4显示了由23593个单元和47486个节点的有限元网格。对载荷和边界条件进行类似的模型试验研究。 图4 有限元网格划分 施加载荷和几何约束 图5表示的是转向架构架在开口III没有相互连接的模型并且在图中显示出了模型在载荷下产生位移的等值线图。图6表示的是转向架构架在开口III相互连接的模型并且在图中显示出了模型在载荷下产生位移的等值线图。 图5 无连接的模型位移 图6 连接模型的位移 图7和图8表示的应力图中的两个研究案例：开口III没有连接的模型应力图和开口III连接的模型应力图。 图7 （a）无连接的应力模型图 （b）开口III-1的详细放大图 图8 （a）连接的应力模型图 （b）开口III-1详细放大图 结论 利用应变计测量和有限元模拟分析应力和应变在一个转向架上的分布是研究铁路运输中客车车辆的重要组成部分。基于所获得的结果的比较，可以得出以下结论： 1 确定竖向荷载都施加在构架顶面的附近和中央开口这些关键部位上（图7 a，b）。利用数值分析得到的应力最大值是205 MPa。仿真结果和试验结果吻合较好，误差小于6%。 2 实验设计了一个在开口III的两边相连接的模型的方案，利用有限元分析方法得到的压力最高值（220 MPa）产生在大致相同的区域（图8 A，B）。利用有限元分析方法得到的结果和实验结果之间没有出现明显的差异。然而实验结果显示开口III没有连接时的压力降低而其相邻的开口II（测量点149的值为215兆帕–表1）和开口IV的应力却反而增加了（图9）。 图9