浅谈民用飞机旅客座椅的适航取证.pdfVIP

科技创新与应用 I2016i!lE~27期 科 技 创 新 浅谈民用飞机旅客座椅的适航取证 刘惠忠 (深圳航空公司，广 东 深圳 518116) 摘 要：随着科技的不断发展，人们生活水平的不断提升，使得人们的出行方式也发生了极大的改变，由以往的主要靠陆路交通， 到现在普遍使用航空运输。但是在飞机 内部的各部件对飞机飞行的安全性均会造成一定的影响，世界各国对于飞机 内的各部件 仅进行了适航研究，并对其进行了一定的规范。文章就旅客座椅在民用客机中的适航性进行取证分析，以期对今后的有关人员 南所帮助和借鉴 关键词 ：民用飞机 ；旅客座椅 ；客舱安全 ；适航取证 前言 使维修和可靠性得到提升 ，航空企业或其相关企业一般会制定企业 旅客座椅在 民用飞机 中是必不可少的一个设备，不但具备有最 内部装机要求。主要表现如下几方面，次结构强度、使用寿命 以及特 基础的乘坐功能，而且对乘客安全 以及飞机质量均有着直接影响， 殊工具等 。 从而对飞机适航性产生了一定的影响，特别是飞机客舱安全性 。由 4．1动强度要求 于我国在航空制造上起步较晚，致使很多人对座椅的认识仍然处在 CCAR25中部分条款制定了座椅动强度方面的要求 ，主要涉及 仅需提供乘坐能力的时期，甚至有人认为座椅已经是不再需要改进 如下五项实验。16g向前、14g向下的动态冲击实验以及最小 、最大 的成 品。从而使旅客座椅对于客舱安全 以及旅客安全的重要性加以 排距和排间的HIC实验还有头排座椅 的HIC实验。这里面 的头排 忽视，从而使乘客的生命安全以及航空公司的经济财产受到很大的 座椅的HIC实验完全可以利用加大头排距来加 以规避，根据AC25 威胁 。因此 ，对旅客座椅进行适航取证有着极为重要的现实意义。 的要求，在经济舱距离为42in以及公务舱是45in时，不再需要进行 l概述 该实验 。由于部分机型存在应急出口问题，因此存在后排乘客发生 旅客座椅不仅是飞机的必不可少的组成设备，同时也直接影响 碰撞 的可能，此时需要进行相应的HIC实验 的增加 。 着客舱的安全。以前，世界各国对旅客座椅各个结构的所具有的极 4．2静强度要求 限载荷有着如下的要求 ，向前 9．0g、侧 向3．0g、向上 2．Og以及 向下 CCAR25中部分条款制定了座椅静强度方面的要求 ，主要涉及 6．Og[--。经过对载荷 、重量和成本等各项要求的综合考虑后，当时的旅 如下五项实验 ，向前、向后、向上 、向下、侧 向五个方面分别进行加载 客座椅通常采取硬结构的设计思路。也就是说，旅客座椅受到极限 静力实验 。静力实验在选取载荷系数时是非常关键的，不但要对 载荷过程中，旅客座椅所构成的主结构几乎不存在永久变形 ，依然 TSO与CCAR25中条款等的要求加 以考虑，还应该对 目标机型飞行 保持原有 的形状 。上述 的极限载荷中，最危险的受载荷方向为 向前 以及地面载荷包线加 以考虑5[1。为了使座椅所能适用的机型更加， 与侧向。仅仅对静强度 的要求满足的座椅在业内被称为 9g座椅或 泛 ，因此在TSO验证时要对各机型的飞行以及地面载荷包线进行充 者是静态座椅。 分考虑是非常必要 的。 为了在坠机时提升乘客的生存率，美国联邦航空局不断的推出 4．3阻燃要求 和实行了一系列的民用客机中旅客座椅的更高要求。旅客座椅如果 旅客座椅应该满足CCAR25中的部分条款要求。条款规定座椅 满足动强度要求 ，在业 内被称为 16g座椅或者是动态座椅。美国联 所用材料必须符合本规定所指出的相关实验准则或者其他合格的 邦航空局的要求仅仅是将旅客座椅在强度上的要求进行了提高，从 等效实验。此外对座椅的椅垫一定要符合本规定所指定的相关要求 以往的9g静强度提高至 16g动强度。而对座椅导轨方面的要求并 或者其他等效要求，上述要求分别被称为材料阻燃与整体阻燃。 没有进行提高 。这也就说明座椅一定要拥有吸收能量 的能力，同时 4．4