区域差异视角下交通基础设施投资对经济增长的实证分析.docVIP

区域差异视角下交通基础设施投资对经济增长的实证分析 　　【摘 要】 我国经济发展取得世界的关注，交通设施雄厚的基础正是我国经济快速发展的重要原因。本文将固定资本投资分离出交通基础设施投资这一指标来当作流量，定义交通基础设施密度来当作存量，发现两个指标与经济增长正向相关。其次结合其他相关变量，并以2000-2013年我国省级面板数据建立面板数据自回归模型，结果表明两者皆对经济增长具有明显的促进作用 【关键词】 交通基础设施投资 经济增长 面板数据自回归 1 问题的提出及文献综述 十三五开官之年，加快交通发展方式的转变，大力发展现代交通运输业，仍然是发展着力点。一带一路的提出在未来几年中会带来众多投资，使得交通基础设施投资与经济增长的关系得以重视 Aschauer（1989）最先采用美国时间序列的国家样本，使用希克斯生产函数进行实证研究得出弹性为0.39。Munnell（1992）采用柯布道格拉斯生产函数分判美国历史数据得出主要交通基础设施的产出弹性。在国内，范九利（2004）使用1981年起的时间序列数据分析了改革开放后以来全国基础设施投资的产出弹性。王仁飞（2008）、张学良（2009）先后使用VAR模型等系列手法研究高速公路、交通投资对经济增长的影响。杨青（2012）利用省级面板数据分析交通基础设施投资对我国各省份经济增长推动作用，各省份交通基础设施投资产出系数 现有研究在度量方式上过于单一，缺乏从投资（流量）到密度（存量）的综合考量，大部分文献只着眼于单独的交通指标的描述。本文首先使用近2000-2013年全国省级面板数据，综合交通基础设施流量与存量使用固定效应分析其与经济增长的关系 2 机制分析 交通基础设施是整个社会生产运营的物质基础，促进区域间的经济交流，起纽带作用，并附有显著正外部性。这些特征也印证了交通基础设施对经济增长的极大助力作用。这些作用体现在不同的时间阶段：建设时期，投资带来乘数效应，直接拉动经济增长。建设完成，交通基础设施润滑了经济交流，节约时间便降低成本，扩大市场便增加利润。另一方面，经济的增长大大的促进了对交通基础设施的需求，政府有更多地资金进行交通基础设施的改善 3 实证分析 本部分使用我国31省份2000-2013年的面板数据，对面板数据分析交通基础设施投资（流量）与交通基础设施密度（存量）对经济增长的影响 使用全国31个省市和自治区的面板数据，数据由2000年新世纪初至2012年，以此确保数据的可获得性与完备性的兼得。借助solow模型将资本分解划分为三个部分，交通基础设施投资（JT）、其他基础设施投资（QT）、和非基础设施投资（F）。交通基础设施密度（DJT）作为交通基础设施的存量，为了衡量该指标，选取易得面板数据“铁路里程”、“内河航道里程”、“等级公路里程”按全国货运量取权重加权密度。经济增长（g）由人均GDP并剔除通货膨胀因素得到，劳动力变量（L），及其他影响因素（Z）。本文使用数据来源于中国知网-年度数据与中国宏观经济信息网，并参照《新中国60年统计资料汇编》核对。为了综合考量交通流量与存量对经济增长的影响，对柯布-道格拉斯生产函数进行拓写修正。改变模型为： 4 结果分析 建立参照系，建立经典混合最小二乘法回归。先后进行相关检验，发现固定效应优于混合回归。LM检验与豪斯曼检验都解释了固定效应模型更具优势。使用组间估计量会损失很多的信息，不过可以把相关的结果作为衡量对照的估计方法。将最小二乘法回归、固定效应、随机效应和组间估计量四中方法所估计的系数估计值和标准误列表如下： 综合分析以上四种方法的估计值，总体来看所有变量带估参数t值基本上在可信范围内，几乎所有t检验的伴随概率都在10%以下，绝大多数变量可以通过5%的检验 纵观四种方法，两个指标对经济增长都有明显的正向相关，其中每百亿元交通基础设施投资带来了省级范围内4‰的经济增长、每百单位交通基础设施密度的增加带来了省级范围内4.6‰的经济增长。这显示出无论存量、流量都对经济增长有着明显的促进作用。其他的固定资产投资对经济增长也有促进作用，但其作用不如交通基础设施投资显著，这也就解释了为什么国家要在“一带一路”项目上做出投资“铁公机”的决定 5 政策建议 本文的实证结果具有明显的政策含义，加强交通基础设施比较落后的西部地区的交通基础设施投资有利于促进我国的经济增长和区域经济均衡发展。我国现阶段的经济快速增长与前期交通基础设施投资密不可分，要保持快速的长期的稳定的经济增长人需要加大当期的交通基础设施投资。夯实东部地区、大力发展中部地区、重点开拓西部地区的交通基础设施；西部地区交通基础设施已经相对有了很大的改善。十三五阶段我国在保障或提高交通基础设施投资大盘子不