预应力式多向变位伸缩装置介绍2014.5.6(完整版).doc

预应力式多向变位伸缩装置介绍 柳州东方工程橡胶制品有限公司 2014年5月6日 概述 桥梁伸缩装置经历了板式橡胶伸缩装置、型钢模数式伸缩装置、梳齿板式伸缩装置的发展历程，不管是何种伸缩装置，都是为了达到或满足桥梁运营安全、行车安全和行车舒适性的要求。 桥梁在建设和在运营过程中，会受到车辆载荷、桥梁自身材料收缩徐变、基础沉降、风载等作用，引起桥梁梁端变形，从而对安装于桥梁梁端的伸缩装置造成挤压、拉伸、扭转、错位、沉降等空间活动，这些作用是我们建设桥梁时所不希望出现和不希望存在的，但事实上却是不可避免的，虽然进行桥梁设计、建造时我们已采取了一些技术措施，但却难以达到我们的设想要求。 目前，橡胶板式伸缩装置已不再使用，国内使用较多的模数式伸缩装置和梳齿板式伸缩装置，这些产品最大的不足之处是不能满足实际存在的桥梁梁端的综合空间活动工程需求，因此常常造成这类产品早期损坏。这也是这类产品早期损坏的根本原因。 预应力式多向变位伸缩装置结构原理介绍 2.1 预应力式多向变位伸缩装置结构 预应力式多向变位伸缩装置是我公司针对常规梳齿板伸缩装置缺少水平、竖向、扭转等多向变位功能的缺陷，结合车载等外力对装置作用的综合影响因素，进行深入研究与实践的基础上，成功研制的具有国际领先水平的新一代桥梁伸缩装置。结构如图1，主要由多向变位系统、梳齿板、防水系统、防磨不锈钢板、及锚固螺栓等组成。 图1 预应力式多向变位伸缩装置结构图 2.2预应力式多向变位伸缩装置水平转角、竖向转角及横桥向位移功能说明 当梁体产生竖向及横向位移时，预应力式多向变位伸缩装置通过剪切、压缩多向变位系统的弹性装置（如图2），使伸缩装置实现竖向转角±0.025rad，平面转角±0.025rad，满足桥梁多向变位需要。 图2 桥梁在运营过程中，因气温变化、车辆载荷等因素，伸缩缝位置都存在不同程度的空间运动，因此需伸缩装置具有多向变位功能（如图3所示）。 水平位移 绕X轴扭转 绕Z轴扭转 绕Y轴扭转 横向位移 竖向位移 图3 预应力式多向变位伸缩装置多向变位示意图 同时，根据JT/T723-2008标准要求，伸缩装置在最大压缩量时，齿板间隙不小于30mm，且伸缩装置在压缩量最小时，其横向位移量最小。如图4预应力式多向变位伸缩装置在最大压缩量时，平面转角±0.025rad，使伸缩装置在横桥向具有±23mm的位移量，另外，预应力式多向变位伸缩装置的齿形采取梯形设计，伸缩装置在最大压缩量时，齿之间的横向间为6mm，使伸缩装置在横桥向具有±6mm的位移量，则预应力式多向变位伸缩装置横桥向总位移量为±29mm。 图4 伸缩装置横向位移功能说明图 3 预应力式多向变位伸缩装性能优点 3.1 预应力式多向变位伸缩装置整体构造上简单，受力明确 伸缩装置采用简支结构，滑动齿板整体跨过梁端缝隙，结构受力简单合理。3.2 柔性的锚固方式，良好的各向变位性能 传统的梳齿板伸缩装置的锚固螺栓直接与梁体混凝土固定锚固，桥梁在车辆等综合载荷作用下，梁端产生竖向错位、转动，水平向平行移动的多向变位时，在齿板的带动下极易造成螺栓松脱、断裂，从而造成整体伸缩装置的失效，引发交通安全事故和漏水现象，这是传统产品的致命缺点。而预应力式多向变位伸缩装置采用预应式弹性锚固，齿板可在竖向、横向转动，转动角度达0.025rad，比支座的设计转角还大，足以适应桥梁梁端的扭转、错位、沉降等造成的空间转动需求，从而使伸缩装置的寿命更长（如图5）。 图5 3.3 具有出色的行车舒适性及噪音性能 伸缩装置的梳形齿相互穿插排布，车辆通过伸缩装置时，车轮不存在悬空冲击，从而不会产跳车现象，更不会产生噪声，大大弱化了梁体振动；车辆通过预应力式多向变位伸缩装置时与普通路面无异，几乎感觉不到。满足《城市区域环境噪声标准》的要求； 经在桥上实测车辆通过模数式伸缩装置和预应力式多向变位伸缩装置的噪音对比，每种伸缩装置测5组数据取平均值如下表： 车辆通过预应力式多向变位伸缩装置时的噪音（分贝） 车辆通过模数式伸缩装置时的噪音（分贝） 小车 65．2 80.5 公交车或大货车 70.3 83.2 预应力式多向变位伸缩装置 模数式伸缩装置 3.4 良好的防滑、防水性能 预应力式多向变位伸缩装置具有出色的防滑性能。纵向结构上，梳形齿相互穿插排布保证车轮有充分的摩擦力，横向防滑则根据应用环境和用户要求加工一定密度和深度的防滑槽，确保满足伸缩装置的防滑要求。在防水方面，在预应力式多向变位伸缩装置下部设置防水结构，在路面上几乎看不到，使防水结构寿命更长。 3.5 安装、更换