汽车总体设计—第十章.docVIP

第10章 制动系设计 教学提示：制动系是汽车的重要组成部分，直接影响汽车的安全性。本章主要讲述汽车制动系的设计内容，介绍制动系的设计要求和结构方案、性能计算、制动器结构设计、制动驱动机构设计，制动力分配调节装置和制动防抱死系统，给出了制动系的设计实例。 教学要求：了解制动器的结构方案、制动驱动机构、制动力调节机构、制动器的主要结构元件和制动防抱死系统。熟练掌握制动器主要参数的确定，制动器的设计与计算。通过设计实例深入理解和掌握制动系的设计过程。 10.1 概 述 制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。制动装置可分为行车、驻车、应急和辅助制动四种装置。 (1) 行车制动装置，在汽车正常行驶中应用，给汽车以必要的减速度。 (2) 驻车制动装置，主要用来使汽车可靠地在原地停驻，特别是在坡道上。 (3) 应急制动装置，在行车制动装置发生故障时，可用应急制动装置实现汽车制动。驻车制动装置可以起应急制动装置的作用。 (4) 辅助制动装置，一般用来在汽车下长坡时持续地减速或保持稳定车速，并可以减轻或解除行车制动装置的负荷。 制动系由制动器和制动驱动机构两部分组成，制动系统设计的主要要求如下： (1) 足够的制动能力，包括行车制动能力和驻坡能力。行车制动能力一般用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两项指标来评定。国外法规中规定：进行效能试验时的最低要求减速度，对乘用车为5.8～7m/s2；对商用车为4.4～5.5m/s2。相应的最大停车距离(包括制动距离和空驶距离)为 (10-1) 式中，为制动距离()；为制动初速度()；为制动减速度()。 式(10-1)中的第一项是空驶距离，为经验数值，对乘用车；对商用车。 驻坡能力是指汽车在良好路面上能可靠地停驻的最大坡度。 (2) 行车制动至少要有两套独立的驱动制动器的管路。当其中的一套管路失效时，另一套完好管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的30%。 汽车至少装有行车和驻车两套制动装置。行车制动装置都由脚操纵，其他的制动装置(例如驻车制动装置)多用手操纵。 (3) 在任何速度下制动，汽车都不应当丧失操纵性和方向稳定性。由汽车理论可知，前轮抱死时汽车丧失操纵性，后轮抱死时汽车丧失方向稳定性。只有在汽车前、后轮制动器的制动力有合理的分配比例，并且能随各轴间载荷转移情况而变化的情况下，才有可能比较满意地解决这个问题。采用ABS系统可以比较好地解决这个问题。 另外，同一轴上左、右车轮制动力应该尽可能相同，它们的制动力差值最大不得超过15%，以免发生制动跑偏。 (4) 要求制动能力的水稳定性好。能防止水和污泥进入制动器工作表面，摩擦片浸水后恢复摩擦因数能力要好。 (5) 要求制动能力的热稳定性好。 (6) 操纵轻便，并具有良好的随动性。 紧急制动次数大约只占制动总次数的5%～10%，所以最大制动踏板力允许比离合器踏板力大得多。各国法规规定的最大踏板力一般为500N(乘用车)～700N(商用车)。设计时，乘用车的最大制动踏板力可以在200～300N的范围内选取，商用车的在350～550N范围内选取，采用伺服制动或动力制动应该取其中较小值。手柄拉力，在应急制动时应不大于500～700N，其中，乘用车取小值。 踏板行程对乘用车应不大于100～150mm，对商用车应不大于150～200mm。制动手柄行程应不大于160～200mm。 (7) 作用滞后时间应尽可能短(包括产生制动和解除制动的滞后时间)。 (8) 一旦牵引车和挂车之间的连接制动管路损坏，牵引车应有防止压缩空气进一步漏失的装置。在行驶过程中，若牵引连接机构脱开，列车之间的制动管路应立即断气，而且挂车应能自动停驻。挂车一旦摘挂，也应使用驻车制动将其停住。 (9) 为提高汽车列车的制动稳定性，列车各轴应有正确的制动力分配，还应使主、挂车之间各轴制动开始起作用的时间相协调； (10) 摩擦副磨损后应有能消除因磨损而产生的间隙的机构，且调整间隙工作容易进行，最好设置自动调整间隙机构。 (11) 当制动驱动装置的任何元件发生故障时，应有报警装置。 (12) 减少公害。制动系工作时噪声要低。制动衬片的材料在制造和使用过程中，尽量减少对环境的污染。 10.2 制动器的结构方案分析 制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用作缓速器。目前广泛使用的是摩擦式制动器。 摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可分为鼓式、盘式和带式三种。带式制动器只用作中央制动器。 10.2.1 制动器效能