高速公路事故路段分区域可变限速控制方法.pdfVIP

第30卷第1期 石家庄铁道大学学报(自然科学版) v。1．30N。．1 of Tiedao Science 2017年3月Journal ShijiazhuangUniversity(Natural 高速公路事故路段分区域可变限速控制方法 王希良1， 张士东2。 于雪涛 (1．石家庄铁道大学交通运输学院，河北石家庄050043； 2．石家庄铁道大学土木工程学院，河北石家庄050043) 摘要：针对高速公路可变限速控制问题，利用交通量与密度之间的关系建立了可变限速模 型，研究了分段限速、分道分车型限速和分时段限速3种可变限速措施，以车均延误和平均排队 长度作为评价指标，采用VISSIM仿真分析，与未采取限速相比，仿真得到分道限速车均延误降 低37．9％，平均排队长度降低24．1％。与分段限速相比，分道分车型限速车均延误降低0．7％， 平均排队长度降低35．9％；分时段限速车均延误减少38．4％，平均排队长度减少36．8％。结果 表明：分段限速、分道分车型限速和分时段限速较好地缓解交通拥堵问题。 关键词：高速公路；交通流；可变限速控制；车均延误；平均排队长度 中图分类号：U491．31 U 引吾 随着高速公路交通流的不断增加，由交通事故引发的交通拥挤频频发生，特别是瓶颈区域以及上游 的密度增大，导致高速公路的服务水平和运行效率下降。在交通流理论中，密度和交通流量之间存在着 三角关系，当密度处于拥挤和非拥挤的临界时，交通流量最大，因此，合理地控制事故路段上游的交通密 度可以提升高速公路的通行能力[1。2]。而在事故区上游可变限速控制(VariableSpeedLimits，简称VSL) 可以控制密度，进而可以缓解高速公路的交通拥堵。 针对目前的高速公路交通状况，许多专家和学者采用可变限速控制方法进行了缓解瓶颈路段的拥堵 J et 研究，取得了很多成果。Kianfaral根据可变限速与流量一密度之间的关系，提出了一种简单规则的瓶 颈路段可变限速控制方法，并在实际道路上应用[3]。张存宝等人根据高速公路动态交通流的不足，提出 了分车型可变限速控制模型，取得了较好的效果[4]。杨庆芳等人融合元胞传输模型与可变限速控制方 法，提出了高流量下的可变限速方法、可变限速阶梯控制方法以及主线路段和匝道协调控制模型[61]。 Choet Hyerim al利用交通流理论和冲击波理论进行了车辆轨迹的时间／距离研究，并用VISSIM仿真验 证[8。0|。总之，国内外学者虽然根据密度和交通流量建立可变限速模型，对于缓解交通拥堵问题有一定作 用，但是采用不同控制措施的效果究竟如何，仍然需要进一步的研究。 1可变限速控制方法分析 以石黄高速公路黄骅段为研究对象，其地理位 置如图1所示，石黄高速起于石家庄市，途径衡水和 沧州，东至黄骅市，全长约281km，按照平原微丘的 高速公路标准设计，石黄高速公路设计车速为100 km／h，类型采用双向四车道、全封闭、全立交的设计 形式。根据历年交通流状况分析，该路段事故较多， 图1 高速公路主线路段示意图 收稿日期：2016—03-02 责任编辑：车轩玉DOI：10．13319／j．cnki．sjztddxxbzrb．2017．01．08 基金项目：2016年河北省高等学校自然科学研究重点项目(Z665717) 王希良，张士东，于雪涛．高速公路事故路段分区域可变限速控制方法EJ]．石家庄铁道大学学报：自然科学版，2017，30(1)：41—45 万方数据 42 石家庄铁道大学学报(自然科学版) 第30卷 拥堵严重，假设在由东向西的路段发生交通事故，将事故路段上游分为4段作为控制区，其编号由事故区 开始向上游依次为控制区1、控制区2、控制区3、控制区4，如图2所示。 VMSl VMS2 VMS3 VMS4