汽车底盘转向系统--收集资料.docxVIP

3.5转角及最小转弯半径汽车的机动性，常用最小转弯半径来衡量，但汽车的高机动性则应由两个条件保证。即首先应使左、右转向轮处于最大转角时前外轮的转弯值在汽车轴距的2~2.5倍范围内；其次，应这样选择转向系的角传动比。两轴汽车在转向时，若不考虑轮胎的侧向偏离，则为了满足上述对转向系的第(2)条要求，其内、外转向轮理想的转角关系如图3-3所示，由下式决定：(3-1)式中：—外转向轮转角；—内转向轮转角； K—两转向主销中心线与地面交点间的距离； L—轴距内、外转向轮转角的合理匹配是由转向梯形来保证。图3-3 理想的内、外转向轮转角间的关系汽车的最小转弯半径与其内、外转向轮在最大转角与、轴距L、主销距K及转向轮的转臂a等尺寸有关。在转向过程中除内、外转向轮的转角外，其他参数是不变的。最小转弯半径是指汽车在转向轮处于最大转角的条件下以低速转弯时前外轮与地面接触点的轨迹构成圆周的半径。可按下式计算： (3-2)通常为35o～40o，为了减小值，值有时可达到45o操纵轻便型的要求是通过合理地选择转向系的角传动比、力传动比和传动效率来达到。对转向后转向盘或转向轮能自动回正的要求和对汽车直线行驶稳动性的要求则主要是通过合理的选择主销后倾角和内倾角，消除转向器传动间隙以及选用可逆式转向器来达到。但要使传递到转向盘上的反向冲击小，则转向器的逆效率有不宜太高。至于对转向系的最后两条要求则主要是通过合理地选择结构以及结构布置来解决。转向器及其纵拉杆与紧固件的称重，约为中级以及上轿车、载货汽车底盘干重的1.0%～1.4%；小排量以及下轿车干重的1.5%～2.0%。转向器的结构型式对汽车的自身质量影响较小。4.2.1转向系传动比转向系的传动比包括转向系的角传动比和转向系的力传动比。转向系的力传动比:（4-5）　　　转向系的角传动比:　　　　　　　　（4-6）转向系的角传动比由转向器角传动比和转向传动机构角传动比组成，即（4-7）转向器的角传动比: 　　　　　（4-8）转向传动机构的角传动比: 4.2.2力传动比与转向系角传动比的关系转向阻力与转向阻力矩的关系式：（4-10）作用在转向盘上的手力与作用在转向盘上的力矩的关系式：　（4-11）　　　将式（4-10）、式（4-11）代入后得到（4-12）　　　　　　　　如果忽略磨擦损失，根据能量守恒原理，2Mr/Mh可用下式表示（4-13）将式（4-10）代入式（4-11）后得到（4-14）当a和Dsw不变时，力传动比越大，虽然转向越轻，但也越大，表明转向不灵敏。什么是独立悬挂？独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。????现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。非独立悬架　　非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。?非独立悬架系统的优点：?? ??1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。??? ?2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。?? ? 3.构造简单，制造成本低，容易维修。? ?? 4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。非独立悬架系统的缺点：　 　1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。 　　???2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。压强与力和受力面积的关系为：第7章 转向梯形机构优化7.1 转向梯形机构概述转向梯形机构用来保证汽车转弯行驶时所有车轮能绕一个瞬时转向中心，在不同的圆周上做无滑动的纯滚动。设计转向梯形的主要任务之一是确定转向梯型的最佳参数和进行强度计算。一般转向梯形机构布置在前轴之后，但当发动机位置很低或前轴驱动时，也有位于前轴之前的。转向梯形有整体式和断开式两种，选择整体式或断开式转向梯形方案与悬架采用何种方案有联系。无论采用哪一种方案，必须正确选择转向梯形参数，做到汽车转弯时，保证全部车轮绕一个瞬时转向中心行驶，使在