论城市道路平交口拥堵的解决路径.docVIP

论城市道路平交口拥堵的解决路径 本文以某西部城市二环路T型平面交叉口为例，分析交通拥堵的原因，并针对性的探讨该平面交叉口的改善措施。 1实地调查 本文实地调查某西部城市二环路平面交叉口(如图1所示)，其中二环路为该城市道路的主干线，交通流量大，支路为双向四车道道路，交通流相对较小。支路为双向4车道和非机动车道，主线(二环路)为城市主干道，双向六车道和公交专用车道。该交叉口处主线交通流仅能直行及右转，支线交通流方向也为直行及右转。本文采用手持多功能交调仪(Hi－ProMTC20)进行交通量调查，调查时段为非高峰期。为了分析两条道路的车流在交叉口附近的行为，采用便携式激光检测器(AlxeLightRLU11)进行车速、车头时距数据的采集，调查结果如图2和图3所示。从图2可以看出南二环直行交通量较大，占全部交通量的80%，且小汽车占所有车型的90%以上，主线右转和支线右转交通量则较小，仅为全部交通量的20%左右。除小汽车外，非机动车辆所占比例较大，公交车次之，车型比例差距大。从图3可以看出二环线上车速较低，平均车速为32km/h，且平均车头时距为3.48s/veh，车辆处于饱和状态，支路右转车辆难以寻找合适的时机插入主线，从该数据也可以看出该交叉口附近的拥堵程度。 2拥堵原因分析 通过上述实地调查情况，结合道路设计资料等，分析该路口目前存在的主要问题有一下几方面:(1)交通流集中。上下班高峰期时二环路车流量分配不均匀，上班时间上行交通流处于饱和状态，易产生拥堵，而下行交通流较小，为自由流状态。下班时间下行交通流处于饱和状态，易产生拥堵，而上行交通流为自由流(与支路相交的二环3车道定义为上行，另一侧的3个车道定义为下行)。(2)交通管制条件差。车辆进入公交专用车道，交通方式混合，导致公交车车速降低，同时影响了车辆汇入速度。(3)交叉口的进出口道附近存在公交停靠站，公交系统繁忙，公交车的启动速度低，与支线右转车辆的冲突较严重。(4)车型混合严重。从图2可以看出，主线交通中小汽车占90%以上，货车和非机动车分别占2%和5%，而公交车所占比例不到1%。因此不同车型组成的比例变化较大，各种车辆的动力性能相差较远，导致各种不同型号的车辆的运行速度、启动加速度等都有较大差异。(5)几何线性设计存在先天不足。(6)行人过街安全设施不足。支路路口处的人行道缺乏信号灯，造成人车冲突，易引起交通安全事故。 3解决方案 根据该交叉口的地理位置、交通标线、绿化带设置、车辆出行特点、交通量、车速、车头时距等交通参数的收集，结合交通管理与控制方法，主要从道路工程改造、交通渠化、交通控制、行人过街安全等方面对该交叉口进行如下几方面的改造:(1)减少拐角的曲率半径，使进口道的行人过街横道和停车线位置靠近交叉口的中心方向，即交叉口的面积不可过大。因考虑交叉口面积大小时，应以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间为原则。因此，对于面积较大的交叉口，停车线或人行过道的位置应尽量靠近交叉口的中心位置。这种情况下，靠近交叉口中心的极限位置是从道路边缘的延长线留出一台车的位置作为行人过街横道的位置。这样做的目的有两点:为右转车等待步行者提供足够的停车空间;对于右转车多的交叉口有减少对直行车影响的意义。(2)在T型交叉口下游增加一条附加车道，并用标志线(虚线)限制主线车辆进入，同时允许附加车道的车辆汇入主干路，这样可以为支线右转车辆提供等待区，寻找合适时机插入主线，减小对主线交通流的影响(如图4)。(3)加宽绿化带，相当于为右转车辆提供右转等待区，等待时机插入二环主线交通流，且等待区中的车辆不影响非机动车道和公交车的正常运行。(4)由于上下班高峰期时南二环车流量分配不均匀，上班时间上行交通流处于饱和状态，易产生拥堵，而下行交通流较小，为自由流状态。下班时间下行交通流处于饱和状态，易产生拥堵，而上行交通流为自由流。因此建议规划一个自由车道，上班高峰期为上行方向，下班高峰期为下行方向，以缓解交通拥堵现象。(5)加强交通管制。管制非机动车辆驶入机动车道，同时应避免机动车占用公车道。 4结论 本文以某西部城市二环路T型平面交叉口为例，结合实地调查的交通参数以及线形设计、交通管制、交通流出行特点及绿化设置等，分析该交叉口拥堵原因，并从线形设计的改善、交通管制、交通流分配、标志标线设置等方面提出解决方案:减小转弯半径，增加一条附加车道，加宽绿化带以及设置自由车道从而分配早晚高峰期的车流等措施，为改善该交叉口的拥堵问题提供切实可行的参考建议。 本文作者：李刚、崔卜心、刘柏秀 单位：广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院、长安大学公路学院、南宁市工程咨询规划事务所 1