空管自动化运行体系及人为因素浅析.docVIP

空管自动化运行体系及人为因素浅析现阶段,是我国实现由民航大国向民航强国历史性跨越的重要时期。目前,北京、上海和广州三大管制中心已按计划投产运行,全国大部地区实施雷达管制,基础设施建设取得重大进展。展望2020 年航空运输的远景目标,中国民航将用全新的理念和方法建设新一代民用航空运输系统,以促进我国民航事业实现更快、更好和可持续地发展,早日实现从民航大国向民航强国的历史性跨越。 为保证民航运输安全、畅通、高效,空管自动化系统的建设成为空中交通管制工作的重点。空管自动化系统是空中交通管制员管理空中交通的重要手段之一,空管自动化系统的使用是空中交通管制发展的重大飞跃,为空管安全有序地运行创造了良好的环境。 目前,我国已着手开发新型空管自动化系统。该系统虽然没有改变霍金斯所提出的SHEL模型的基本特征,但却改变了模型中各元素(software软件、hare ware硬件、environment环境和live ware人)之间的界面。如何使各元素之间的界面匹配好,将各个元素的作用发挥到极致,一方面要在该系统下对各管制岗位重新设置,并对其赋予新的岗位职责,另一方面也要加强对管制员自身素质的培训,以适应新系统新机制下的管制工作,让新型空管自动化系统在未来空中交通管制中发挥最大作用。建立清晰的空中交通运行管理新概念,通过建立全国统一的流量管理系统,形成一个安全、有序、高效的空管运行管理系统,实现全国空管运行一体化。 目前,我国的空管模式是基于雷达监视、地基台站导航、话音通信的传统方式,系统以点面为中心,没有充分应用卫星技术、计算机、数据通信技术的发展成果。在此模式下,空管岗位设置一般都按照飞行的各阶段来划设,即塔台管制室负责飞机的地面运行,进近管制室负责区域内机场飞机的起降,区域管制室负责飞机的航线飞行。这种岗位设置在划分上主要以航路或空域为中心,在管制方式上以临时性的间隔调配为主,而对航空器运行的经济型、航班的正点率考虑较少,在航班流量较大或者有大量冲突出现时会给管制员带来很大的工作负荷。 人们不可能按照目前的方式来处理未来的空中交通流量,也不可能按照现行的模式提出未来复杂情况的解决办法。空管发展的方向应将空域管理转向四维航迹管理,预测飞行冲突,提供告警和决策,减轻管制员负担,实现地空共担间隔责任,提高安全水平,同时提高正点率,降低航班非计划飞行时间与油耗。并对所有的航空活动参与者提供可靠充足的信息,以满足各类需要。未来的空管自动化系统是运用星基导航、数据链通信和计算机网络等技术建立起来的新型空管自动化系统。 该系统是以管制员为中心,管制员必须对空中交通保持总体控制。管制员可通过直接链路通讯(CPDLC)与飞行员取得联系,由此提供放行、情报、气象、高度指配、偏离航路警告、航路改变、速度指配、通信频率指配等空中交通管制服务,从而取代传统的话音通信方式。在管制席位上显示的航空器航迹,是通过ATN 数据链,按照ATS 单位与飞机双方同意的约定来进行通信,从航空器获取的基于合同式自动相关监视(ADS-C)四维位置信息,而飞机的呼号、位置、高度、速度和其它一些参数则通过广播式自动相关监视(ADS-B)自动广播,由此取代传统的二次雷达监视信息。管制员通过地_地监视应用中飞机广播的信息以及从多点相关定位系统获取的航空器监视数据,以提高或补充现有的监视能力,并可扩展至处理机场场面内装载有多点相关定位设备的机动车辆,从而改善现有管制程序,提高管制效率。设置自动放行席位,通过停机位数据链(gate link)传输信息,实现地面计算机系统与停在停机位的飞机计算机系统的有关数据自动传输,以便向机组提供放行、航行情报、气象资料等信息,取代现有的人工放行席位。 下面,我们来分析一下人为因素在空中交通管理中的作用: 人因素通常是指与人有关的任何因素,包括生活和环境中的人,人与机器、程序和环境的关系,以及人与人之间的关系。说到这里就要提及,由爱德华提出,后经霍金斯修改的,描述人为因素概念的模型―SHEL模型(见下图)。它是指软件(software)、硬件(hare ware)、环境(environment)、人(live ware)四个要素围绕中间的人要素构成的界面系统。该模型表明了航空系统中与管制员构成界面的四个要素及其相互关系。管制员(人的要素)位于模型的中心,强调了人与其它要素的契合,同时强调了以人为中心的人与其它各要素之间接口的相互关系与作用方式,直接关系空管安全运行的整体功能。 根据民航局空管局对空管不安全事件的统计,在当前事故和不正常情况中,机器和设备原因约占23%,人为原因约占75.5%,其它原因约占1.5%。而在人为原因中,机组原因约占35%,管制员原因约占25%,机组和管制员共同原因约占40%。机组原因中2