地铁项目融资的12 种模式 - 元亨祥.pdfVIP

地铁项目融资的12种模式 1863年，在英国伦敦建造了世界上第一条地下轨道系统;1890年,世界上第一 条电动地铁亦在英国伦敦诞生。随后的100多年，在世界上许多中大型城市相继 有地铁线投入运营，直至今日，地铁已经成为了特大型城市公共交通体系不可或 缺的一部份，承载着巨大的日常客运量——我国上海的地铁系统日均客流占整个 公共交通体系的40%以上，而日本的东京及英国的伦敦地下轨道交通分别具有86% 和71%的客运量。[1] 然而，可观的人流量却无法推导出可观的收益——虽然地铁的客流量惊人， 但是由于低廉的票价、巨额的前期投资、高昂的维护成本使得全世界范围内的多 数地铁项目皆处于亏损状态，不得不以政府的持续资助维持。伦敦地铁每年的亏 损超过五亿英镑，这些亏损都是由伦敦交通局出资进行弥补。纽约的地铁运营服 务公司大都会运输公司每年获得政府补助达到130亿美元以上，但即使如此，纽 约地铁运营财政年度亏损依然达到35亿美元。巴黎地铁的总收入中有34%的收入 [1] 是由政府进行补贴的，基于此，该城市的地铁运营收支达到了基本的持平。 北 京地铁每年的亏损金额为十亿元以上，亏损金额由北京市政府进行补贴。 为应对亏损，一百多年来地铁项目都在积极地探索着合理的盈利模式，现在 基本形成了票务收益、地铁站内物业出租收益、广告位出租收益、以地铁为导向 的沿线区域发展收益为一体的盈利模式，同时，包括我国上海在内的各个世界大 都会的地铁公司都在积极地探索PPP运营模式，希望更为有效地调动社会资本资 源参与地铁项目的投资与运营——全球范围来看，香港地铁是为数不多的盈利项 目，也是采用PPP运营模式较为成功的项目，其地铁项目整体运作模式值得借鉴。 案例一：采用PPP模式扭亏为盈的香港地铁[2] 世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例，据香港 地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。香港地铁自1979年底 逐段投人运营到2000年上半年的20年的时间里，也走过亏损之路，后逐步由前12 年的亏损转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元， 自改PPP运营模式后，盈利额更是大增，2008年公司营业额达76亿港币，净利润 为44.5亿港币。专家分析认为，香港地铁之所以能赚钱，首先是因为它按照市场 经济规则进行筹资和经营建设，其中政府的投资不足1／3，地铁建造的主要资金 由各类融资安排筹集。其次，地铁改善了沿线交通状况，使沿线各站形成许多新 的繁华地区，沿线地产不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发 展房地产业结合起来，赚取了丰厚的利润。另外，有效控制成本也是其经营成功 的重要因素。在香港地铁总收人中，运营收入约占60％，站内广告等经营收入约 占20％，站内租金与物业管理收益约占20％。同时，地铁公司在建设之前。做足 了功课：交通的规划设计、工程的逐项评估评审、财政预算的逐条审计、市民的 交通需求等等。在建设项目确定以后，地铁公司合理最大化的运用政策、货币等 手段从各种成分经济实体构建了最大的融资平台，把相关支出的费用控制到了最 低的水平。这一切使香港地铁在世界上成为运营最成功的地铁。[3] 表1：国内外城市轨道交通投融资模式的比较分析[4] 资料来源：李燕 （2010） 目前而言，地铁融资的主要模式有较为传统的银行贷款融资、债券融资、股 票市场融资、融资租赁等模式，也有以PPP模式为依托的BOT、BDOT、TOD等新模 式，各类融资模式在多地亦有实践。我们将这些融资模式做了如下梳理。 1、政府无偿资助模式[5] 这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资， 由一个或若干个国有企业负 责垄断运营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府对项目的投入主要是现金 投入——我国纳入政府投入的轨道基金的来源构成包括：财政预算安排专项资金； 用于地铁建设的土地出让金；市土地储备中心运作划拨的土地净收益；人防结建 费；地铁公司代扣代缴施工企业营业税；地铁公司及所属全资或控股子公司减免 的营业税、所得税、建设规费；以及国家、部、省补助的专项拨款等方面。[6] 同时提供包括沿线土地开发权等政策支持。 在这种模式下，政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高