汽车气动外形减阻优化设计.PDF

汽车气动外形减阻优化设计 薛学栋；丁伟；张英朝* （吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室，吉林省长春市，130022） （*通讯作者yingchao@jlu.edu.cn ） 摘要：汽车的气动造型则直接决定其气动阻力水平，对减阻节能有重大作用。传统的汽车造型优化过程是 一个迭代过程，为了缩短设计周期、降低成本，可以将自动优化流程应用到汽车的造型阶段，在造型初期 就很好地控制整车的气动阻力水平。因此本文利用优化软件Isight 、网格变形软件Dep Meshworks 、流体分 析软件 STAR-CCM+，搭建起一个自动优化流程，将其应用于一款处于造型初期的两厢车模型，研究车身 上各个设计变量对气动阻力的影响，并最终对整车气动外形进行了优化。 关键词：造型初期，气动外形，减阻，自动优化流程 0 前言： 汽车的气动特性会直接影响整车的燃油经济性[1]。对于汽车气动外形的优化，传统的方 法是一个迭代的过程，该过程耗费大量的人力物力，使设计周期变长，并且是基于工程师的 专业知识和以往经验，优化效果比较有限。 针对传统优化手段的局限性，本文提出将自动优化流程应用于汽车的造型初期阶段，整 个过程完全自动化，即自动对网格模型进行变形，自动进行CFD 分析，自动采集数据。同 时根据专业的数学算法建立的近似模型[2]，可以研究各设计变量对气动阻力的作用规律。这 将大大减少工程师的工作量，使设计周期大幅缩短。 1 自动优化流程的搭建 本文针对某一车型造型面，进行气动外形优化设计。根据优化设计的需要搭建如下的优 化设计流程。 图1 自动化流程示意图 如图1所示，在优化软件Isight 中搭建一个自动优化流程[10]，其中参数化设置用到Dep Meshworks ，CFD 分析计算用到 STAR-CCM+ 。Isight 均是通过批处理命令来实现调用这两 款软件。为了实现CFD 计算过程的自动化，需要在STAR-CCM+ 中录制宏命令 （Macro ）。 该流程中将实现对于造型获得的 CAS 模型的数据进行气动特性数值模拟，通过对参数 化设置，实现自动外形优化设计。 2 对原始模型的CFD 分析 2.1 数值计算 设定车行驶的速度为30m/s，湍流模型选择k-ε （Realizable K-Epsilon ）湍流模型[11]， 经过迭代计算，达到收敛，气动阻力系数Cd 值波动误差在0.06%左右，计算精度满足要求。 整车的气动阻力为357.41N，气动阻力系数为0.319 。 吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室 2.2 流场分析 图2 中心对称面上的压力云图 根据图 2 初始模型中心对称面上的压力分布云图分析，最终确定了需要考虑的重要设 计变量，其中车身前部包括：发动机罩倾角、前风窗倾角、接近角；车身后部包括：顶盖后 缘高度、后风窗倾角、尾部向中心对称面方向上的收缩量。 3 整车气动外形减阻优化设计 3.1 参数化设置 主要的设计变量改变包括：前风窗倾角的原始角度为 33 °，变形范围是[28°，35 °]。 发动机罩倾角的原始角度为12°，设置的变形范围是[9°，15°]。接近角的原始角度为4 °， 设置的变形范围是[0°，10°]。后风窗倾角的原始角度为 45°，设置的变形范围是[35°， 60°]。顶盖后缘的原始高度为1.165m，设置的变形范围是[1.088m,1.242m]。车尾部设置的最 大变形程度是车尾部收缩到原始状态的90% 。 3.2 DOE 矩阵建立 本次试验设计包含六个设计变量，每个变量设置了42 个水平，结合最优拉丁超立方算 [12] 法 生成了 42 组试验，根据 DOE 矩阵，建立如图 3 所示的主因素示意图和图 4 所示的 [3] Pareto 图 。由主因素图可以得到，对气动阻力影响程度由大到小依次是：顶盖后缘高度 接近角后风窗倾角尾部收缩发动机罩倾角前风窗倾角，而且接近角是起反效应作用。 图3 主因素示意图 图4 Pareto 图 4 结果对比分析 吉林大学汽车仿真与控制国家重点实验室 整车优化工作中涉及的这六个变量均是实数型，求解的问