第二章 大气数据系统研讨.pdfVIP

2012年电子专业 大气数据系统研讨会 2012年07月12日 主要内容 一：四起空速不一致典型故障分析 二：工程部门排故经验总结 三：可靠性相关决议 四：湖北现状 五：需要探讨的问题 四起空速不一致故障分析 B5237巡航阶段空速和高度不一致故障 5月9 日，B-5237航前起飞后约20分钟， 飞行高度25000英尺，PFD显示左右空 速相差120节，高度相差400英尺，EEC 备用灯亮，飞机返航；测试右皮托管加 温正常，更换右全压ADM ，打压正常， 起飞后故障依旧再次返航；更换副驾驶 皮托管，测试飞机动静压系统正常，试 飞正常。 四起空速不一致故障分析 故障分析： 由于皮托管的防冰加热功率不够，随着 飞机高度的增加，外界温度降低，在皮 托管内产生了结冰现象，堵塞了管路， 影响了全压，使空速和高度产生相差。 四起空速不一致故障分析 B5237滑跑过程中左右空速不一致故障 6月2 日B-5237航后反映在滑跑过程中在 80节左右时出现空速不一致信息，更换 左皮托管（外伤）、右皮托管以及右 AOA 。试飞故障依旧，仔细检查右侧全 压管路，未发现有明显折痕、扭曲，吹 洗右动压管路，对串左右动压ADM后更 换右动压ADM 。 四起空速不一致故障分析 故障分析： 根据修理厂家反馈得知，换下的右侧动 压ADM的误差较大，但厂家同时告知根 据经验此误差不足以引起5节的空速误 差，管路吹洗和疏通工作起了一定的误 差消除作用。 此次故障是ADM 以及管路共同导致的； 四起空速不一致故障分析 B5020滑跑中空速不一致故障 5月15 日机组反映在滑跑过程中，左右 空速不一致。地面校验后更换左皮托管、 左右皮托管ADM 、左迎角传感器，检查 右皮托管有外伤，更换右皮托管； 故障分析： 多个部件性能失常导致空速不一致； 四起空速不一致故障分析 B-5020滑跑中空速不一致故障 7月1 日起飞80节时左右空速不一致，滑 回排故。更换原左ADM和右侧皮托管 后，打压测试正常。 故障分析： 左ADM性能衰退、右皮托管阻塞； 故障件为5月15 日所装的全新件； 四起空速不一致故障分析 简单分析一下上述四例不一致故障的排 故，可以得出： 1.现象描述比较简略，有用信息有限； 2.每次排故所换的部件都不尽相同； 3.每次排故所换的部件不全在某一侧； 4.故障件有机载原件，也有全新件； 5.很少更换单个部件完成排故的； 四起空速不一致故障分析 此类故障没有固定模式，具有随机性； 相关部件的性能变化都会对大气数据产 生影响，性能衰退的累加效应导致故障 现象出现。 工程部门排故经验总结 对于空速/ 高度不一致故障，工程师总结 排故经验如下： 1.与机组详细沟通，准确了解现象； 2. 要求熟练使用动静压测试设备； 3.航材需随时备件； 4.故障原因很多，不要墨守成规，要根 据检测情况仔细判断故障原因； 工程部门排故经验总结 空速/ 高度不一致故障相关的部件如下： 1.皮托管； 2.ADM； 3.迎角传感器； 4.总温探头； 5.加温控制面板； 6.EFIS控制面板； 工程部门排故经验总结 7.DEU； 8.ADIRU； 9.相关管路或外部不稳定气流； 其中，导致故障的，ADM与皮托管占主 要因素； 如何通过维修行为提高这两个部件的可 靠性、避免延误，研究导致大气数据异 常的原因，是本次研讨的主要问题； 相关决议或参考 南航可靠性对皮托管的主要结论： 1.2010年至今60例更换皮托管的主要故 障模式为加温故障，共58起，占所有故 障总数的96.7%，分析期内所有的航班 不正常事件都是由皮托管加温故障引 起； 2.南航阻值测量实施一年多以来，各维 修单位普遍反映效果不显著； 相关决议或参考 3.从ME系统中获得737NG飞机所有装机 皮托管和拆下皮托管的数据，共542条 记录，其中装机使用未出现故障的435 条，曾出现加温故障进行修理的有107 条；加温故障后的皮托管没有修复价 值，建议报废； 4.采取时限控制将皮托管预防性拆换并 不经济，不建议设立时限