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外文翻译（中文） 42.17 空气弹簧 一定体积的空气，无论是封入一个配有活塞的圆筒，还是一个柔性风箱，都可以用作弹簧，如图42.20所示。 在静态载荷下，空气被压缩到预定压力，随后的活塞的运动也会增加或减少的压力会导致作用在活塞上的力增加或减少。如果这种压力被用于活塞行程曲线的绘制，我们将获得一种类似于发动机指示卡的曲线，因此随活塞行程变化的力的变化率也会随着空气压力的增大而明显变大。由此可见，不同于金属弹簧等量力的增量导致等量偏转的特性，空气弹簧的变化率不是恒定的。在保持车轴总的上升量和下降量处于合理的范围内的时候，就相对于中间行驶位置的小偏转量来说，这种空气弹簧的特性在获得晓得变化率方面是具有优势的。 空气弹簧被广泛用在空载和满载状态下质量差距很大的汽车上。这主要包括牵引半挂车的拖拉机和半挂车自身以及大型牵引挂车。特别是当使用了独立悬架之后，由于它们带来的高质量的乘坐体验，它们一定程度上也被用于长途汽车，尤其是美国和欧洲大陆。缺点是成本高，复杂压缩空气辅助系统和随之而来破裂的风险，比其他类型弹簧更多的维护以及因为寒冷天气下空气中的湿气凝结而可能导致的阀门故障。一般情况下来说，这种类型的空气悬架对于汽车来说太笨重也太复杂了，不过有些雪铁龙的车还是有他们自己的液压气动系统。 图42.23 在一个双横臂式悬架圆形截面有两个部分，一般是用橡胶波纹管简单的替换螺旋弹簧的常规设计。橡胶波纹管式弹簧用于邓禄普Stabilair悬挂，如图42.21所示另外，一个固定在框架和活塞或柱塞倒置的鼓形金属空气容器下臂。如图42.22所示细长的卷曲波纹管，被用于卡车横向位置的横拉杆 42.18 可调与自适应悬架 当实用钢制扭杆弹簧是，一些调整悬架固定高度的方法是需要的。这是因为，由于活动端杆臂和连接着的扭力杆的乘法效应，即使是配件两端对角关系之间微小的工差也能造成车辆姿态的明显不同。此外，它通常很难保持端部之间对角关系紧密的公差，尤其是当杆受到过应力或者被铰接时，这就不能增加它的疲劳强度了。这种调节装置通常是一个针对闩支撑的静态端短杆的螺丝锁止机构。这一原则还使用蜗杆蜗轮传动时，空气被相应的压缩或膨胀一四轮车辆悬架前后轴或车轮通常是完全相互独立的，但有时它们连接在一起，悬挂系统相互关联的，补偿或平衡。πD2?/ 4，πD2 /?4，由于这两个单元的压力相同，P2大于P1。由于重心的任何移位都将会引起一个空气单元的上移，由此增大其带来的力，而另外一个单元将下移，由此减小其带来的力，当这些大小不相等的力沿着同一直线以车身重量的形式作用时，将会达到平衡，此时系统也将是是稳定的。 如果这些单元的面积不相等，那么关于它的争论是同样有效的，重心也不再位于中点上了。 如（b）所显示的一个系统如果充满了液体而不是空气的话将会是有效的，但那样的话它就会成为一个很硬的的悬架，因为液体只能轻微压缩。不过这个系统的有效刚度可以调整到一个合适值，只要我们是这个系统的某些部分具有弹性。如图所示，A代表一个柔性容器或者储室，它的容量可以随着内部压力的改变而相应的改变。另外，这个储室可以是刚性的，不过要装有弹簧活塞或隔膜或者是能包含可压缩材料。 通过将合适的阀门放置在与一个互连流体系统连接的管道上，我们可以获得足够的阻尼，以消除设置单独阻尼器的的必要性。 42.21 BL液压平衡悬挂系统 系统里面的弹性元件是用以压缩和剪切的橡胶，通过流体互连，系统就是用这些流体填充的。这种结构的一般形式如图42.30所示，它展示了BL迷你汽车的一种前轮单元。它被用在近乎垂直的位置，但是在BL1800上，一个相似的单元却被用在水平位置上，它的车轴横向于车辆中心线，后轮单元处的位置再次近乎水平，但平行于中心线。A的阀杆依附于一根杆上，这根杆的支点在下端，与双横臂悬架在一个点上连接，与横臂的中心点相当接近，以便阀杆的运动只有轮运动的五分之一。轮上的负载由作用在隔膜B上表面的压力所支撑。这由两种橡胶组成，其中一种提供所需的强度，另外一种则用来密封液体。它通过钢珠C和钢珠D被钢筋化。活塞部件E和裙部F相连，提供对隔膜的支撑，并帮助提供所需的弹簧特性。G室的液体能够随时进入H室，通过在部件J上提供的放气孔来实现，J部件将两个室分开。泵阀组件K，L也可以提供额外的通道。因此当H内的压力升高到超过G的时候，被弹簧M加载的橡胶皮瓣阀K将向下打开，由此让液体经过N洞。相似的阀L与K成直角，它会让液体从G流向H。这些阀通过手指和弹簧M和P的整合来防止转出位，M和P向下弯曲（如我们在P中看到的）来接合孔N。H室的液体作用与弹性元件Q的下部，通过R管被传输到车辆同一侧的另外一个轮胎单元。橡胶Q粘接在滤罐S的外面，滤罐被固定在车身结构和其内部罐部件T上。裙部F，隔膜B，部件J和滤罐S都是通过我们看到的金属部件滚动的边缘来