韩国、中国大陆汽车产业政策比较分析.docVIP

韩国、中国大陆汽车产业政策比较分析[内容提要] 韩国、中国大陆在发展汽车产业上起步时间基本相同，产业政策看上去大体相似，而今，一个成为世界汽车强国和大国，一个成为世界汽车大国却不是强国。这和两国汽车政策的差异有着密切的联系，在对待外资、自主开发及发展家用汽车上两国的产业政策有着明显的不同。通过比较可以得到如下启示：①单靠高度、长时间的保护无法取得汽车产业的持续进步；②鼓励瞄准世界先进水平的自主开发是汽车产业政策的根本；③产业政策应该具体化和出台相关配套的措施 [关键词] 汽车 汽车产业政策 自主研发 中图分类号：F426471 文献标识码：A文章编号：1007-1369(XX年2月，韩国商工部明确把汽车工业定为“十大”战略工业之一。1986年中国政府第一次被明确把汽车工业定为支柱产业。1986年实施的“七五”计划中写到：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。” 2.采取各种保护政策 在汽车产业发展之初，韩国政府实行了严格的遏制汽车进口的措施。1962年制定了“汽车产业保护法”，在此后的26年里，韩国禁止从国外进口汽车。直到汽车工业的逐步发展后的1986年，在外国压力下才开始有条件地开放汽车市场。1986―1995年的十年间里，进口关税从60%下降到8%。但同时韩国政府对汽车进口设置了各种非关税壁垒：如限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；贷款限制；限制进口商一次性大量进口国外汽车等等。另一方面，从1989年起，韩国政府为鼓励轿车普及，免除“国民车”的特别消费税，以促进其销售 中国大陆长期以来对进口汽车也是采取征收高关税等措施对本土汽车进行关税保护。1951―1984年，进口汽车关税税率为60%；1985―1993年，对汽车产业实行超高保护，汽车整车的进口税率为100%～1XX年，在国家关税全面下调的背景下，汽车的进口关税才不断降低。1994年1月1日开始汽车产品平均关税下降到57.4%，1996年4月1日汽车产品平均关税下降到44.4%，1997年10月1日汽车产品平均关税下降到38.9%。加入WTO后，轿车整车进口关税XX年大幅下调到43.8%～50.7%，此后继续调降，到XX年降到25%，零部件关税降至13%。除关税外，在进口管理方面，对汽车进口还采用了大量交叉重叠的非关税措施，包括进口计划、外汇管制、外贸经营权审批、进口商品分类经营、进口审批等。在数量限制方面主要有：配额、许可证进口控制等 3.促进汽车企业规模化经营 1972年，韩国政府对遍布全国的大小型汽车装配厂实行关闭措施，只对现代汽车、新进汽车、亚细亚汽车等公司厂家进行集中扶植。1980年韩国政府推出“汽车产业大联合”决议，推动韩国现代、大宇等主要汽车公司生产规模迅速扩张。1981年《汽车工业合理化措施》则规定轿车生产集中在现代公司、新韩汽车公司，而起亚仅限生产商用车。90年代以后，韩国政府推进汽车产业“大集团战略” 中国大陆1994年制定《汽车工业产业政策》，其主要目标之一就是解决汽车行业发展的散、乱问题，实现规模经济，促进汽车工业投资的集中和产业的重组。其分期目标是：在“八五”期间，重点扶持国家已批准的整车和零部件项目尽快建成投产，在本世纪内，支持2～3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，6～7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业，8～l0家摩托车生产企业成为面向国内外两个市场的重点企业。对大企业集团给予企业政策性贷款，减免税收和优先安排发行股票或债券等政策优惠。XX年颁布的《汽车产业发展政策》提出从产业结构上，鼓励企业间战略重组，以资产重组方式发展大型汽车企业集团，国家规定大型企业集团的规模；鼓励企业以优势互补、资源共享合作方式结成企业联盟，鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。在产业组织层面，对汽车行业的准入条件、退出机制及新建项目的准入条件做了详细规定，制定《道路机动车辆管理条例》，并在投资规模和产品研发机构规模上限制新进人企业 4.引进外国技术和促进产品和技术国产化 韩国政府于1962年5月颁布的《汽车工业保护法》限制整车及零部件进口；对汽车生产所需、国内尚不能生产的设备零件，允许限量进口。1964年，为防止乱建汽车制造厂，实现汽车体制一体化和零部件国产化，公布了《汽车工业综合扶植计划》。1966年，政府制定了国产化计划，通过实施外汇优惠分配与国产化程度挂钩，以新进汽车公司(大宇汽车公司的前身)为核心，统管综合组装厂；零部件工业以75家骨干企业为中心，实施国产化。1969年出台了“零部件完全国产化计划”，旨在提高汽车国产化，并于1970年制定“汽车工业