第一章 气门设计及其热处理工艺.ppt

重庆大东隆腾汽车摩托车 气门制有限公司 参考文献： 1：《Failnre of Materrials in Mechanical Design AnalYsis Predicfion Prevention》 （机器设计中材料失效、分析、防止、预测） 2：《耐磨材料手册》 3：《摩托车发动机检修问答》 4：高等学校交流讲义：《金属机械性能》 5：《金属热处理手册》 6：热处理手册《第二册》 7：《破断故障金相分析》 8：兵器工业部西南兵工局干部教育培训教材：《摩托车与技术》 第一章 气门设计及其热处理工艺 一 气门的工作条件及设计要求. 1 气门在发动机配气系统中是一个关键部件,是用来打开或关闭进排气道,是保证发动机可靠性和耐久性的主要部件.气门工作条件极其严酷，承受全体压力的冲击,气门头部直接与高温高压气门体接触，不仅受热，而且受腐蚀，散热条件很差，如图1所示： 图1 1） 阀的最高温度在阀的头部和颈部（A ，C区），汽油发动机气阀最高温柴油机气阀最高温度在A区。这些部位要求高的热强度和良好的耐腐蚀性。 2） 与阀座接触的阀面（B）区是阀的又一个危险区，该区要求抗热腐蚀，热疲劳，热磨损等综合性能。 阀杆与阀端（D，E）均属热磨损区，该区要求优越的减摩和耐磨性能。 排气阀的损坏形式主要是阀面烧损，阀盘的疲劳碎裂和阀杆断裂。 不仅受热,而且受腐蚀.散热条件很差.如图:(1) 因此这一运动排气尤其为严格.其局部最高温度可达800~900℃,气门落座时产生且承 很大的冲击载荷,对气门来说还要承受废气的高速冲刷,在这样严酷工作条件下,气门经常出现变形、腐蚀、烧伤.气门座的磨损、气门断裂等故障. 2 气门设计的基本要求: 原则上有下列考虑: A: 为了保证有足够的进气量,在缸头布置允许的条件下,头部直径应尽可能大些,并尽可能减少气体流动阻力. B: 结构简单,在保证足够强度和刚度的条件下,尽量减轻重量. C: 尽可能降低热负荷,主要是与汽缸头的设计配合,改善散热条件. D: 应选择强度高.耐热、耐腐蚀的材料.对排气门的材料要求耐高温. 二 气门的构造设计气门结构两部组成:气门头部和杆部. 1 气门头部形状设计 通常气门头部有三种结构形成:平面头部、凹面头部和凸面头部.如图(2)示: 三种结构形式特点如下: a、平面气门头部的特点是:几何形状简单,工艺性好受热面小,适应于大量系列化生产.因此被广泛采用.为了减轻重量其杆部到头部的半径较小,运动流动阻力增大. b、凹面头部(窝子)的特点:杆部到头部的圆弧半径较大,流动阻力小,刚度适中,但工艺较难,受热面大,适用于高速强化发动机.JH70、JH145等都采用这种结构 c、凸面头部的特点是:比较适应于气体从汽缸流动的流线.刚度好.常用于高速强化发动机的排气门或某些装冷却剂气门(简称空心气门)例:德国的奔驰、宝马车空心气门内装固体钠金属做冷却剂. 2 头部直径 气门头直径一般是希望尽可能取得大些,以便保证良好的进、排气效果.在确定气门头部直径时,考虑到汽缸和燃烧时系统布置和形状尺寸限制.此处当气门头部过大,则会靠近汽缸头燃烧处的鼻梁(燃烧室内温度最高而热强力最大的区域)，一般发动机头部直径D=(0.32~0.15)D其中D为汽缸直径设计中考虑佳值. 一般排气门头部直径比进气门直径要小10%-20%，排气门头部直径略小还能改善其受热状况. 注意:在不确定气门头部直径D时,还应该考虑到,为了保证密封锥面磨损后仍能可靠的密封, 由于气门锥面硬度低于气门座硬度,气门磨损较快的情况下气门直径D等于或小于气门座密封面的最大直径D。且坐圈宽度1.5~2mm，见图3示: 见图3(b)(c),否则按图3(a)设计,就不能保证长期密封.故此这种结构使气门密封锥面在磨损后出现台阶,但是相反,如果工作中气门座磨损大于气门,就应该设计成dd1 如图3(a).注意!为了考虑锥仰角,设计应该考虑到换件方便.必须考虑避免缸头座圈磨损,设计气门锥面硬度略低于缸头座圈硬度,保证排气门锥面上堆焊能承受高温磨损、耐腐蚀、耐热疲劳、耐气流冲刷侵蚀的钴基合金，也保证气门使用寿命,到一定情况下,气门被磨损后,缸头座圈不会磨损,只换气门不换汽缸头. 3 气门头部密封锥面斜角: 当气门的升程H不太大时气门头部密封锥角γ对气体的流动有影响.此时作为气体通路截面是一个侧表面,如图3（d）所示.它的小底直径是d,大底直径是d1=d+δe,而母线长。h’=hmcosγ，通路截面积fm=πh’(d1+d)/2.因为e=h’sinγ。所以，fm=(dcosγ+hmsinγcom2