我国收费公路发展综述.docVIP

我国收费公路发展综述 我国收费公路发展综述我国收费公路的产生和发展我国收费公路产生和发展概况新中国成立以后至80年代初，我国的公路基础设施建设，资金来源单一，除国家边防公路外，国家几乎没有投入，公路的修建和养护主要依靠公路养路费和民工建勤，以致公路交通成为制约国民经济发展的瓶颈;。我国实行改革开放后，瓶颈;问题更显突出。在我国为了解决公路交通设施滞后于交通需求而阻碍经济发展的问题，广东省顺德市容奇镇率先对公路桥梁等一批基础设施建设，进行贷款建设、收费还贷的改革尝试。突破了我国传统的公路建设体制。据了解，东广深公路中堂大桥于1984年1月1日建成通车并开始收费，成为我国第一个进行通行收费的公路交通基础设施，国家对这一改革给予了充分肯定，并于1984年12月的国务院第54次常务会议上将贷款修路、收费还贷;作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。于1987年10月13日由国务院发布了《中华人民共和国公路管理条例》，本条例第一次明确规定，公路主管部门可以对通过利用集资、贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、轮渡码头等的运输工具收取通行费，并且收取的通行费用于偿还集资和贷款。1988年1月5日，交通部、财政部和国家物价局联合发布的《贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，给我国收费公路的建设提供了一个明确的法规依据。1997年全国人大更是将国家允许依法设立收费公路;作为一项法律制度在制定的《公路法》中予以确立。这一政策的贯彻执行和法律制度的确立，有力地保障了我国公路建设筹资工作的开展，长期困扰我国公路建设资金不足的问题得到了较好的解决，公路建设投资连续多年保持在每年几千亿元的高位水平上，有效改善了我国的交通瓶颈;问题，使我国的公路交通条件发生了质的飞跃，公路路网的整体水平迅速得以提高，交通拥挤的状况得以缓解，制约经济发展的瓶颈得以打通，各地投资环境迅速得到改善，为国民经济的可持续发展做出了积极的贡献。2.1.2我国收费公路产生和发展的动力收费公路并非是凭空产生的，它的出现是多方面的因素共同作用的结果。在原来的计划经济体制下，我国公路完全是由国家控制的，它归国家所有亦归国家管理，公路的投资也是来自于国家财政。这种模式的不适应适应性在计划经济向市场经济转轨时就显第二章我国收费公路发展综述以交换。当收费公路建成通车后就等于将其投放到市场，此时，交付使用的收费公路就成为一种能够为用户实现高效位移;的依附实体，使用者在实现位移;时支付了实现这一功能的载体的使用费，即通过车辆通行费的形式实现了交换。这种特殊的商品属性就成了其存在和发展的动力。2、我国收费公路存在的外部动力(l)我国公路投融资体制改革在计划经济体制下，我国公路投资模式主要是政府直接投资middot;，政府作为主要投资主体统一安排交通基础设施建设项目的投资。这种投资模式使得投资主体和资金来源都比较单一;同时投资决策权高度集中，给公路发展带来了不利影响。但是，随着改革改革开放的推进，市场机制的转轨，我国公路建设在投融资体制方面进行了改革，使我国公路建设的投资主体逐步向多元化发展，允许民间资本进入公路投资领域，拓宽了资金来源，为我国公路事业的迅速发展做出了突出贡献。(2)我国经济发展的需要随着我国经济的快速发展，我国原有公路明显滞后于经济发展需求的状况日益明显，使得交通基础设施的瓶颈;问题更加突出。截止1985年全国公路总里程为942000公里，其中一级公路为422公里;二级公路为 21194公里，全国公路密度为每平方公里9.8公里，比发达国家甚至比一些第三世界国家都落后。在全国公路总里程中，一、二级公路只占25%，而等外公路则占31.6%，高速公路通车里程为零。因此，加快公路基础设施建设，特别是发展以高速公路为代表的高等级公路成为当时推动中国国民经济发展的迫切需要。(3)我国公路建设资金短缺公路本身具有资金密集性，它的形成需要凝聚大量的资金。收费公路属于高等级公路，则更需要有巨额资金的投入。据测算，目前我国高速公路每公里建造平均成本为6000万元左右(平原建造高速公路成本在2000万元左右)lsquo;8rsquo;。公路建设一方面需要大额投资，另一方面其投资来源有限大部分为政府财政收入，财政远满足不了公路建设的需要。所以，高等级公路建设仅依靠政府是不太现实的，应该有效地利用外资和民间资本，为公路基础设施的建设发挥积极作用。这也是收费公路产生的一个动力。(4)国家政策支持1984年贷款修路，收费还贷;政策的实施，及1987年《公路管理条例》的出台，lsquo;81我国钢铁产业纵横.上海民建成员建议长三角公路投资建设热该降温了长安大学硕士学位论文开始了我国收费公路的发展历程，极大地推动了中国公路建设事业的迅猛发展。1997年《公路法》的出台，标志