第四章-路基材料特性汇编.pptVIP

第五节 土基压实 一 土基压实原理 路基土是由水、土、空气组成的三相体系，土为骨架，颗粒之间的孔隙由水和空气所占据，虽然天然土体经长期自然界的作用，虽已具有一定的密实程度，但与路基的使用性能要求依然有很大的差距，路基施工破坏了天然土体状态，使其土颗粒重新组合，孔隙增加，结构松散，使得土体的稳定性和强度降低，因此，必须对其进行压实。压实使土颗粒重新组合，彼此紧密，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实体，最终使其稳定性提高，强度增加。 二 压实土基的作用 1.提高土基的强度； 2.提高土基的水稳定性 ； 3.显著降低土的渗透性和毛细作用； 4.减少土基的塑性变形； 5.减小冻胀量，提高冻融温度性。 三 影响土基压实的因素 1.含水率； 2.土的类型； 3.压实功能； 4.压实机具； 四 土基压实标准 压实度：指压实后土的干密度与该种土在室内标准条件下的最大干密度之比，以百分数表示，即： 第六节 土基的稳定与处理 路基的稳定性与下列因素有关： 1.地理条件 2.地质条件 3.气候条件 4.水文和水文地质条件 5.土的类别 为保证公路路基的强度和稳定性，工程中通常采用以下处理方法： 1.设置完善的排水系统 2.对土基进行充分压实 3.换图 4.抬高路槽设计高程 5.设置隔离层 * 统一土壤分类法是1942年卡萨格兰德创立的，最初用于公路工程，现在土建，公路和其他领域也广泛采用此法。1952年，美国开垦局和陆军技术部为了统一采用这种分类方法，才定名为统一土壤分类法。 粗粒径和细粒经的区分是根据200号筛的筛余量来确定。粗粒径土进一步根据4号筛的筛余量区分为砾石和砂。砾石和砂又根据是否含有细粒材料进行分类。细粒径土根据液限大小分为两组。高有机质土一般不适用与公路工程。 * * 1.车辆在路面上行驶，车轮对路面下土基的作用时间随车辆行驶速度的变化而变化，但通常都是很小的，在这短暂的一瞬间，产生的塑性变形比静荷载长期作用下的塑性变形小得多。因此，一般情况下，土基的流变性质可以不予考虑。 * 方法一：当地基较软弱时，取l=0.127cm时相对应的压力p计算地基反应模量；方法二：当地基较为坚硬时，取单位压力p=0.07MPa时相对应的弯沉值l计算地基反应模量。 * 上述各种导致路基湿度变化的水源，其影响程度随当地自然条件和气候特点以及所采取的工程措施等而不同。 * 1.地下水位很低，路基相对高度应保证路基工作区间（路基顶面以下80cm深度范围）的土层免受地下水毛细上升润湿的影响。此时路基的湿度主要受气候因素控制。 2.地下水位较高，路基工作区间内下部土层受到地下水的毛细润湿作用，但路基相对高度H仍大于毛细上升润湿区的高度H0。这类路基的湿度同时受气候因素和地下水这两方面因素的影响。 3.地下水位很高，路基相对高度H小于地下水毛细润湿区高度h0，即路基工作区间完全位于地下水毛细润湿区内，这类路基的湿度主要受地下水的控制。 * 由于大多数情况下，土体体积随着湿度变化而变化，因此即使含水率不变，体积含水率和饱和度都会变化，因而表征湿度时，需要考虑包括土体空隙率和重力含水率两个因素，而饱和度和体积含水率均包含含水率和密度两个参数，故可以选择饱和度和体积含水率中的一个来表征土体湿度状况。 * 土水势的五个势能在实际问题中并非同等重要。对于饱和土壤水，由于基质势等于零，因此总水势由重力势、压力势和荷载势组成。对于非饱和土壤水，因考虑点处于非饱和状况，不存在重力势，重力势为零，而在不考虑气压势的情况下，压力势等于零，因此，其总水势由重力势、压力势、基质势和渗透势组成。6 * 基质吸力与地下水位关系如图所示。由此可见，当地下水位在7-8m时，两者间的线性关系比较明显，计算较为准确，亦即路基土基质吸力只有在毛细水影响范围内用该模型计算才较为准确；而当地下水位高于7-8m时，地下水位与基质吸力之间的线性关系不再明显，而且数据离散性很大，因此采用地下水位计算基质吸力准确性较差。 * 2.采用最小二乘法进行拟合，结果表面，理论曲线与拟合曲线差别大，两者相关性较小，不足以准确预估基质吸力。 3.由图可知，基质吸力随P200增大而增加，说明土组类别对路基土基质吸力有显著影响。因此在预估路基土基质吸力时应考虑土组类别的影响。 * 4.由图可知，降雨天数对路基土基质吸力影响不明显，相关性差，故基质吸力预估可以不考虑降雨天数的影响。 5.由图可知，可见黏性土、粉性土及砂性土三种土的基质吸力与TMI湿度指数之间相关性较好，这些数据离散型在一定范围内。 第四章 路基材料特性 第一节 土的工程分类 第二节 土基的变形特性 第三节 土基的强度指标 第四节 土基的干湿类型 第五节 土基压实 第六节 土基的稳定与处理 第一节 土的工程分类 一 美国统一土壤分类法 统一土壤分类法首先将土分为