渔船油改气方案报告2011.12.24.ppt

（6）外壳壁厚计算（36.5m拖网渔船） 外壳主要承受内胆和储存介质的重重力载荷以及绝热层的真空负压。 （7）储罐空重（36.5m拖网渔船） 经计算，储罐毛重约为8t。 （8）储存的LNG重量：约为4.43t/船 （8）储液简图： 首先，储罐设计压力由两个因素决定：一为柴油机的进气压力，二为储罐到气化器的高度差。原因是我们设计的自增压式储罐，即储罐内的液体是通过罐体内压力压至气化器进口，此为原因之一。 当液罐处于98%充装率下时，LNG从阀V1靠重力流向储罐增压器，气化后气体回到液罐，随着气体的增加，罐内压力达到0.50MPa时，增压调节阀关闭，液体停止流入；随着LNG的使用，液位下降，压力降低，当降至0.45MPa时，增压调节阀打开，重新流出液体气化进入，因为气化器出口和罐内压力相通，液体留出的动力靠液位差。当船舶停航LNG长期不用时，由于漏热蒸发，罐内的压力会持续上升，当达到0.52MPa时，减压调节阀打开，将部分BOG排至强制气化器加热进入膨胀罐。当压力回到0.50MPa，加压阀关闭。由于安全阀设置压力是0.55MPa，且它开启后是将气体一下子泄压，所以只能是通过减压调节阀来减压。 原因之二：由于膨胀罐要维持不小于0.35MPa的柴油机进口压力，所以液罐的压力必须得和膨胀罐同压，然后再克服与气化器的高度差加上流动阻力，也就是0.35MPa，加4米扬程和流阻，再留出点余量，所以确定液罐的工作压力在0.45~0.50MPa这间。所以有上述的结论。 本管系设计涉及两个计算：一是柴油机的最大单位时间耗气量，继而转换为LNG的单位气化冷量多少；二是根据单位时间的热交换量来确定气化器的换热面积以及冷却水流量。 由以上计算得到： 柴油机100%负荷工况下耗气量：58.44Kg/h，即0.132m3/h (LNG)； 气化器置换冷能：48853.96kJ/h (将LNG气化并加热至常温15℃); 所需加热海水量：2480.5Kg/h，即2.42m3/h。 小结： 由上数据可以知道，输液管的流量很小，左右管路通径DN10或DN15即可，相应的低温阀件可以用小口径阀，减轻成本。 气化器交换的热量很小，其尺寸可以得到有效的控制，节省了船上的空间； 海水流量只需从柴油机海水冷却管路中接一个旁通支管即可。 管路介绍： 气化器的液体进口前设置一个压力控制阀，压力信号采至膨胀罐内压力，当罐内压力高于设定压力时，阀门关闭，阻止液体进入气化器。设置该阀的原因是当膨胀罐和储罐的压力差较大时，输液管进液速度较快，此时，气化速度也很快，由于储罐和膨胀罐的压力平衡有个延时效应，此时，气化器内已积聚了部分液体，所以必须阻止后续液体继续进入气化，压力控制阀及时地切断输液管。膨胀罐和输液管上也同时设置了安全阀。 气化器气体出口上设置了温度控制阀，温度信号采至气化器气体出口，当温度低于设定压力时，阀门关闭，直至温度达到设置温度以上，才开启。该阀的作用是防止膨胀罐受到低温气体的冲击。 如上图所示： 从V1出来的是稳压，干燥，常温的气源，经阀V2、V4和V5后进入柴油机的燃气总管，本船36.5m拖网渔船柴油机的供气压力是0.35MPa。 其中V1阀设于机舱外面，为电磁遥控阀，可在机舱内遥控关闭。 阀V2、V3和V4为电磁遥控阀，当机舱内出现抽风机失效，燃气管系压力不正常，燃气泄漏、柴油机故障等现象时，要求V2和V4关闭，V3打开，三个阀门是同时动作的。 机舱内的燃气管路是布置在通风管道内的，通风的管道设计应能将包括阀门在内的管路附件包覆其中，同时与柴油机上的通风岐管联接起来，形成一个从柴油机燃气阀为起点，上塑至燃气管进机舱壁止的通风管道，然后通过一台设置在机舱外面的管道风机，将整个通风管路内压力维持在大气压之下。 V5为供气管道上的最后一个阀，是一个手动截止阀，确保在发动机维修期间能进行安全有效地隔离。 1. 机舱通风 机舱设两台进风机，每台风机的最大排量能将机舱换气30次/小时，两台风机可互相备用，机舱出风从烟囱后面的格栅排出。 机舱风机的运行与主机的双燃料模式进行互锁，主要风机开始运行10分钟后，双燃料模式才能使用，当风机出现故障停止时，主机应能自动从双燃料模式切换成柴油模式。 管道风机应为防爆型风机，其排量不小于将通风管道换气30次/小时，排风位置设于宽敞安全的区域。与机舱通风机一样，管道风机与主机的双燃料模式互锁。 2. 储罐舱通风 设置一台抽风机，其排量不小于将储罐舱换气30次/小时，进气方式为自然进气。 3. 气化器间通风 设置一台抽风机，其排量不小于将气化器间换气30次/小时，进气方式为自然进气。 1.