不应该征收拥堵费.docxVIP

征拥堵费基于两大前提:公共交通发达 官车数量极少 伦敦公共交通分担率达65%以上 交通拥堵费并非不能征，但有一个前提，那就是公共交通必须足够发达，交通管理、道路规划必须跟上，政府已穷尽了种种努力。提供世界各地旅游消息的全球最大免费旅游指南网站TripAdvisor调查显示，伦敦的公交服务在整体调查中称冠。伦敦公共交通分担率在65%以上，正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以当伦敦前市长利文斯通宣布2003年2月26日起在伦敦中心区域开车要收取拥堵费的时候，伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。 女王也要告诫王室成员少用公车 除了具有发达的公交系统，伦敦全面征收拥堵税，是在保证公车数量很少，不会出现以公权逐私利的前提下实现的。其实整个伦敦的公车都见不到几辆，除了首相、大臣和王室在出席公务活动时有公车外，其他包括议员在内都只能选择私车或公共交通工具，可就几张出租车票报销还能搞出“骗补门”的丑闻，弄得女王也不得不召开家庭会议，告诫膝前的子孙们都要少用公车。发起征收拥堵费的前任市长肯·利文斯通每天乘地铁上下班；而现任市长约翰逊更加经济环保，每天骑自行车上下班、穿行伦敦公干。 伦敦市内有12条地铁线，共长250多英里，地铁站达274个，市中心的地铁站间可步行可达。除了地下铁，还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。每天伦敦还有8000多辆公共汽车在700多条线路上运行。 拥堵费弊端多多 副作用不少 收钱没补齐短板 2006年伦敦拥堵恢复成收费前的水平 在推行该政策初期，伦敦的行车速度也达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里，40多万人改乘公共交通工具，市中心交通堵塞现象下降30%。但拥堵费后来陷入怪圈。到2007年，交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升，2002年，在拥堵收费区平均每行进1公里就要等待为2.3分钟，在2003年，拥堵减少30％后平均每公里需要等待时间迅速下降到1.6分钟，随后拥挤程度在次年保持不变，但其后开始加大。在2005年和2006年上升至1.8和2.1分钟/公里，2006年，交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。 行政开支庞大 费用未用于公共交通改进 伦敦拥挤费越收越堵的一个重要原因正在于:现代高科技的发展如“智能卡”和高速摄相机等工具的使用已使不停车收费成为可行,然而这种复杂收费系统的成本是不菲的。此外，伦敦用于拥挤费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。作为遏制拥堵的一种经济手段，拥挤费的作用发挥并非到征收环节为止就算大功告成；相反，交通管理者必须通过大量的投入来确保因开征拥堵费而增加的公交便利，大于减少私车使用而增加的交通不便，否则因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内报复性反弹。这就需要提前制定一个非常严格的拥挤费管理制度和使用规划。 拥堵费成伦敦中心商区业绩下滑罪魁祸首 收费也引起伦敦商业环境发生微妙变化。许多离市中心较远的市民上班开车但不进入收费区，而是把车停在周边停车场，这些收费停车场赚了不少。另外，拥堵费对伦敦中心区商业的影响，也成为其被诟病的原因。2003年11月， 伦敦商会公布了一项针对334家公司进行的调查，认为79%的店铺营业额出现下滑，其中42%的店主认为罪魁祸首是拥堵费。 HYPERLINK /13/0915/09/98Q9OF0R00084IK8.html 详细 被指成“穷人的税收” 政府酝酿改革相关政策 反对者认为，拥堵费不公平，富人和穷人征收的金额一样，将其描述为“穷人的税收”。另外，拥堵费对商业的影响，也成为其被诟病的原因。利文思通曾经提议，拥堵费征收5周年后，对最不环保的车辆征收高达25英镑的拥堵费。不过，他的继任者、2008年5月当选伦敦市长的鲍里斯?约翰逊没有采纳这一建议。伦敦在2007年2月19日扩大了拥堵费的征收范围，包括了伦敦西部的一块地方，为此投入不少预算。政府在听取了民众咨询会的意见后，这项计划在2010年12月24日被撤销。 如今，伦敦市政府正在酝酿将简单的拥堵费逐步过渡成为鼓励环保节能、限制高能耗车辆的行政调节手段，这将是一个非常值得关注的发展趋势。 根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费??调节”过来的原来的开车上班人群。 .