尾流间隔应用实务探讨(进近梁凯).docxVIP

尾流间隔应用实务探讨促使笔者下定决心写一篇关于尾流间隔方面文章的原因是起源于笔者在十余年的进近管制一线岗位经历遇到的数次起飞阶段符合现行尾流间隔标准飞行员却报告遭遇前机尾流，印象特别深刻的是有一次后机空客A319报告遭遇前机波音B738的尾流，而它们之间的放飞间隔有2分钟。而一些小于现行尾流间隔标准落地的前后机之间却未碰到机组报告遭遇尾流。笔者决定由点及面，对尾流间隔的标准及实际运行相关方面进行一次有益的探讨。多年的局方检查员经历使我养成了对管制工作的严谨态度。特别是发生的大大小小的事件和事故，不论是自己指挥的还是做带班主任时班组组员遇到的。在进行事后业务探讨时都要求自己和组员对每一次的指挥方法、细节、通话用语等等是否经得起局方的事故调查为标准，以事故调查的标准逆向进行反推。万千的小事情、小纰漏、小聪明如果没有得到及时有效的监管和及时的纠正，终会以我们无法承受的代价呈现出来。《民用航空空中交通管理规则》是管制这个行业安身立命之本，几十年来只是进行了小修小补，其中许多条款早已不能适应现在民航业的快速发展，而于2014年就开始进行大规模的版本更新却迟迟不能终稿，给管制行业的发展带来诸多掣肘。而《民用航空器事故征候》在2011年、2013年、2015年这短短的五年时间就频繁地进行了3个版本的更新为例，可以看出局方在安全监察方面的重视程度和承担的压力。其中关于尾流间隔事故征候的评判发生了一个显著从严的评判标准变化（见图表1和图表2）。图表1、2013年版《民用航空器事故征候》关于违反尾流间隔的评分图表2、2015年版《民用航空器事故征候》关于违反尾流间隔的评分前后版本的《民用航空器事故征候》文字表述都一样：“发生小于规定尾流间隔事件时，危险指数大于等于90属于运输航空严重事故征候；危险指数75（含）～ 89（含）为运输航空一般事故征候。”间隔小于等于规定尾流间隔的3/4时，2015版本的危险指数由70分增加到75分，一脚就由差错踏进了事故征候的门槛。这起码说明以下两点：局方对尾流间隔越来越重视，对尾流间隔方面的差错容忍度越来越低。违反尾流间隔可能造成的不安全事件和事故比传统观念要严重得多。对违反尾流间隔的评判标准只有以距离计算。而在《民用航空空中交通管理规则》中存在着以时间计算的尾流间隔标准，这样可能会给一线管制员造成违反时间计算的尾流标准难以被评判和处罚的错误观念。这在实际运行中未造成影响时可能会存在这样的情况，可是不要忘了，一旦造成影响，局方可以违反《民用航空空中交通管理规则》雷达管制间隔和尾流时间间隔条例，并参照《民用航空器事故征候》中关于雷达管制间隔和以距离计算尾流间隔的双重标准进行评判和处罚。基于上述观点，我们有必要对现行尾流间隔标准从实际运行的角度进行一次梳理。限于篇幅，本文尾流间隔的讨论范围集中于单跑道运行的标准，而关于跑道入口内移、交叉跑道、反方向起降等情形并未包含。我国现行的尾流间隔。首先，梳理一下现行《中国民用航空空中交通管理规则》等规定的国内尾流间隔标准。表1.国内航空器分类前机类型后机Super后机Heavy后机Middle后机LightSuper12km13km15kmHeavy8km10km12kmMiddle6km6km10kmLight6km6km6km表2.雷达尾流间隔（前后起飞离场或前后进近着陆的航空器）前机类型后机Super后机Heavy后机Middle后机LightSuper3min4minHeavy2min3minMiddle3minLight表3.非雷达进场航空器尾流间隔前机类型后机Super后机Heavy后机Middle后机LightSuper2min3min3minHeavy2min2minMiddle2minLight表4.非雷达离场航空器尾流间隔前机类型后机Super后机Heavy后机Middle后机LightSuper4min4minHeavy3min3minMiddle3minLight表5.非雷达离场航空器尾流间隔（跑道中部起飞）Super代表空客A380类的单独列出尾流标注为“J”的重型机。波音B757作为前机时，尾流间隔按重型机算。上述所有表格中的空白格显然不代表间隔是0公里或0分钟。对此作出了一定解释的是民航局空管办和民航局空管局联合发文的《空中客车A380机型尾流类型及尾流间隔标准的规定》中第六条“当尾流间隔不做要求时，按照规章规定的雷达间隔标准执行。此处尾流间隔不做要求表示A380-800机型跟随另一架A380-800机型或其它重型机时，无尾流间隔限制。”如果理解为批准了最低雷达间隔是6km的管制单位可以使用6km的间隔，而批准了最低雷达间隔是10km的管制单位必须使用10km的间隔。如下表6，那么会造成在使用最低雷达间隔10km的管制单位，后机为A380时反而需要1