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振 动 与 冲 击 第27卷第4期 JOURNAL OF VIBRATION AND SH0CK 基于整车模型的动力总成悬置振动仿真及优化 王 峰，靳永军， 张建武 (上海交通大学 汽车工程研究院，上海 200240) 摘 要：针对现有动力总成悬置系统6自由度的不足，建立了动力总成一整车悬置系统的13自由度数学模型。 分析比较了6自由度模型与13自由度模型包括固有频率在内的振动特性的区别，并运用MATLAB／Simulink建立了仿真 模型，在模型中对优化结果进行了虚拟仿真，结果表明所优化的参数可以有效地提高悬置的隔振效果，所建立的模型可用 作优化设计的虚拟样机平台 关键词：动力总成悬置；建模；仿真；优化 中图分类号：TP391．9 文献标识码：A 汽车动力总成悬置系统将动力总成和车架弹性连 接，用于承受动力总成动力总成重量及隔离振动传递。 因此，动力总成悬置系统对汽车NVH性能及舒适性存 在很大影响。合理匹配动力总成固有频率，并解除其 各个方向的运动耦合是设计优化动力总成悬置系统的 基本方法。 目前针对动力总成悬置系统的设计优化都基于动 力总成悬置系统的6自由度模型，即认为动力总成为 具有6自由度的刚体，通过3—4个具有三维弹性的元 (a) 刚性基础模型 (b) 非刚性基础模型 件支承在刚性的、质量无限的基础上。 实际上，动力 图l 基本隔振系统模型 总成悬置系统处于整车这样一个多自由度的复杂系统 中，从整体来看，由于建模时忽略了车身质量、悬架刚 在刚性基础模型中，通常认为支承结构的质量远 度阻尼、轮胎刚度等因素的影响，6自由度模型并不能 大于被隔振物体的质量，因此不考虑支承结构的运动， 很准确地反映动力总成在整车环境下的模态和运动耦 这可以大大简化模型的复杂程度。实际上，考虑到现 合情况。 代汽车车身质量的轻量化，其质量不再远大于动力总 因此，建立一个完整的动力总成一车身动力学模 成的质量，作为隔振系统基座的车身质量就不能被看 型，获得整车环境下的动力总成固有频率及解耦率，可 作是具有无限质量的刚体。此时，所研究的隔振系统 以更好地匹配和优化动力总成悬置系统。同时，整车 应包含三个部分，即被隔振物体(质量 )、具有刚度 模型提供了虚拟仿真的平台，可以更直观方便地比较 (后)和阻尼(c)的隔振器以及非接触的基座(质量 )， 优化的效果，对设计和优化动力总成悬置很有意义。 如图一1(b)所示，其动力学方程为 J： 1 隔振系统模型 ，n l+c( I一 2)+k( 1一 2) =F1 ， 、 ，n 2+c(x2一 1)+k( 2一 1) =0 J 现有的动力总成悬置模型基于典型的刚性基础单 自由度线性振动系统，如图一1(a)所示，质量块m通过 上式可改写为： 具有刚度k的弹簧和阻尼c的阻尼器与刚性的，质量无 —— +c+c 0 +kO：—+ =—— 一F F () (4) 限的刚体相连，其动力学方程可写为 ： + 6 + 6 其中：0=x1一x2，mmb／(m+mb)=m ，m 称为系统的 mx+c +kx=F (1) “有效质量”。此时系统的固有频率为：