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共享单车规范与法律中心主义 / 丁 冬 似乎一夜之间，共享单车如雨后春笋般出现在各大城市。以 摩拜单车为例，自2016 年4 月推出共享单车服务以来，其公司 已在全球50 个城市投放了300 万辆单车，累计产生6 亿人次的 骑行。此前，上海闵行区等地推出的永久公共自行车可算作共享 单车的雏形，其采取“有桩运营、预付押金、骑行一小 内免费、 超 按一小 计收并限定日最高收费额”的运营模式，在解决民 众短途出行方面发挥了积极作用。但由于是区县财政出 购买 俞子龙/ 画 服务以及采取有桩运营模式，车辆无法实现跨区域流动。自行车 存取点的固定性也限制了其 用的灵活性。新一代共享单车无 桩运营，可随骑随还随借和跨区域流动，更加灵活便捷，但存在 随意停放违法占用公共道路、阻碍正常通行、妨碍市容市貌等问 或者中介机构能够自律管理的；行政机关能够通过事后监督等 题，这些问题又引发了需对其进行立法规范的呼声。 其他方式解决的。这对共享单车是否有立法规范的必要具有启 法哲学 关于法律与社会变迁的关系有个经典的论断：当 示意义。比如，对单车 用年限问题、用车人身高体重的问题、投 法律制定并颁布实施的那一刻起，就已经远远落后于经济社会 放数量的问题，是专门通过立法去限制它好，还是交由市场竞争 的发展了。这一命题的意义在于提醒我们，法律并不是万能的， 机制去规范解决好？对单车乱停乱放的问题，企业通过不断完善 尽管我们一再强调法律要具有前瞻性和预测性，但经济社会的 大数据技术手段，市容管理部门通过责任约谈的方式要求企业 变迁并不完全按照法律文本设定的轨迹发展，法律总有力有不 规范管理，辅之以对违法违规行为行政处罚等手段，是否可以解 逮的地方。然而，这是否意味着必须要通过完善立法来解决问 决或极大缓解乱停放的问题？这些都需要认真考虑，而不是想当 题？“问题出现—法律缺失—完善立法”的这种线性思维背后的 然地就一定要立法。对媒体报道的单车二维码遭破坏导致诈骗 逻辑是 “法律的完善与否构成了问题是否可以解决或控制的唯 风险、被偷盗改装破坏、行人骑单车闯红灯等问题，则根本不属 一正解”。这里隐含着强烈的预断，即问题的发生是法律的缺位 于共享单车发展本身的问题，更不属于应通过新的立法来解决 或不完善造成的，而完善法律成为解决问题的关键甚至唯一途 的问题。偷盗改装破坏，有刑法的盗窃罪、损坏公私财物罪来规 径。法律成为秩序的唯一供给者，政府独享对不轨行为的判断和 范；行人闯红灯，更不是共享单车公司能够控制的，而应依据道 控制。这是一种典型的如埃里克森所说的“法律中心主义”的思 路交通安全法和非机动车管理办法等法律法规去处理。 维，深刻影响着某些政府部门和社会民众，甚至有可能走向“法 共享单车的立法规范，应建立在对共享单车运营模式深入 律万能主义”的窠臼。这样说，并非否定立法的重要性，而在于强 了解基础上，全面检视现有规制手段之于共享单车规范的适当 调要避免陷入“法律中心主义”的泥沼，强调关注立法效益的同 性。此外，更应真正关注单车发展带来的新问题和风险，以及可 时也要关注立法成本。 能在法律 产生进步和突破的领域。比如单车押金的归集产生 就共享单车的立法规范而言，在决定通过制定规范性文件 了大量沉淀资金，本质 扮演了为企业吸收存款的类金融属性， 等途径规范它之前，可能需要审慎地回答一系列问题，即为什么 企业能否 用以及如何 用这些资金，尚缺乏明确规范。若企业 要进行规范、规范什么方面、现有的规制手段是否已经穷尽、是 违规将 金投入高风险领域，则可能出现用户押金无法收回的 否有替代性的解决方案？行政许可法第13 条在讨论行政许可权 风险。再比如，共享模式下车辆所有权人和 用权人的分离，也 的行 ，提出了四种不设行政许可的情况：公民、法人或其他 可能会在法律义务的分配和责任承担 带来诸多挑战。 组织能够