桥高墩变形预估与控制.doc

高架桥高墩变形预估与控制 易国良 （中铁隧道集团第一工程处 河南新乡 453000） 摘要 高架桥钢筋混凝土墩身在施工过程中及竣工后，由于混凝土自身特性会发生干缩、热胀冷缩，同时在荷载作用下发生弹塑性变形、徐变等，影响桥梁使用功能及结构安全。必须对其变形进行正确的预估。介绍了高墩变形影响因素，对变形量进行了详细的分析并提出控制措施。 关键词 高架桥 高墩 变形 预估 一般情况下，公路桥梁墩身高度大于30M的称为高架桥。为了充分发挥混凝土、钢筋的材料特性，高墩常采用钢筋混凝土薄壁空心柔性墩，以达到节省材料、减轻桥墩自重，降低对地基的要求。 然而作为弹—塑—粘性材料的钢筋砼墩身，在施工过程中及竣工后，会发生两种变形，一种是荷载作用下的变形，如弹塑性变形、徐变等；另一种是非荷载作用下的变形，如湿胀干缩、热胀冷缩。这种变形引起墩顶高程及轴线发生变化，影响结构使用及安全。因此必须对其变形有一个正确的预估，并针对预估结果采取有效措施进行控制，确保质量及施工过程中的安全，并满足规范要求达到顺利交验，发挥其使用功能。 1墩顶高程变形预估 1.1砼干缩变形： 混凝土在结硬过程中体积会发生变化，表现为湿胀干缩，其主要是由于水泥石中凝胶水和毛细水变化所引起。混凝土干缩大小与水泥品种、水泥用量和单位用水量有关，其极限收缩值因骨料和相对湿度的不同而异。我国铁道部科学研究院对混凝土的自由收缩做过试验，试验结果虽然相当分散，但普通混凝土的收缩率： εg（t）=3.24×10-4∏mi（1－e-0.1t） 式中t为时间（d）；mi为非标准条件的修正系数，可取1 lg=εg（t）×H 1.2温度收缩和热膨胀变形： 混凝土具有热胀冷缩的性质，普通混凝土热膨胀系数αt=1×10-5（1/℃），根据温差确定其变形率： lt=αtΔT·H 式中ΔT温差；H墩高 1.3恒载作用下的变形： 根据公路桥梁有关设计规范，考虑了以下荷载： 恒载（结构自重） 墩身、盖梁 上构 桥面系 活载（汽车－超20级，挂车－120） 汽车制动力 温度力 风力 地震力 船舶撞击力 对于混凝土墩身的受力变形，包括一次短期加载的变形、荷载长期作用下的变形和多次重复加载作用下的变形。 图1 混凝土受压应力应变曲线 图1是天津大学实测的一次短期受压应力应变全曲线，包括上升段部分和下降段部分。在施工过程中，一次短期加载为施工荷载，混凝土中应力较小，混凝土的变形主要是骨料和水泥结晶体受力产生的弹性变形，水泥胶体的粘性流动影响很小。多次重复加载荷载为②＋③＋④＋⑤＋⑥＋⑦，为交工验收后运营期所受的疲劳荷载，因此预估时不作考虑。本文仅对恒载长期作用下的变形进行预估。 混凝土作为弹—塑—粘性材料，在荷载长期作用下（即压力不变的情况下）应变随时间继续增长即混凝土的徐变。铁道部科学研究院试验结果，混凝土典型徐变曲线如图2。 图2 混凝土在恒载长期作用下应变曲线 高墩墩身混凝土采取自下而上分段逐级浇筑，施工期为4～5个月，在控制墩顶标高时因其自重产生的压缩变形已完成80％（图2），为简化计算，对墩顶加高预估时不予考虑。只计算恒载中盖梁、上构、桥面系荷载引起的高程变形。 由图2可以看出，在恒载作用下，其加荷瞬间产生的应变为瞬时应变εela，随着加荷时间的增加，应变也将继续增长，这就是混凝土的徐变εcr。当应力较小时（σ＜0.3fc），瞬时应变εela为弹性变形。根据虎克定律预测。 E= εela== lela=∫εeladh =∫dh 式中：E混凝土变形模量；fc混凝土强度；P盖梁、上构、桥面系荷载；A任一微段截面积，f（h） 混凝土徐变是依赖于荷载且与时间有关的一种非弹性性质的变形，对于桥梁高墩，徐变为主要变形之一，在总的变形量中占有较大的比例，一般为弹性变形的1～3倍。目前，徐变的计算方法是有效模量法、老化理论、弹性徐变理论、继效流动理论及1978年国际预应力协会（FIP）关于混凝土徐变系数计算《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》等，其中最常用的有老化理论和现行设计规范的方法。 老化理论（适用于混凝土初期加载或龄期较长时）： 加载龄期为t时混凝土徐变曲线函数式为： 式中为加载龄期为t时混凝土徐变终极值；β为徐变增长速度系数。 规范公式（与混凝土龄期和加载龄期有关，对各种受载情况普遍适用） 混凝土徐变系数 式中：τ，t分别为所要求的徐变系数的混凝土龄期和混凝土加载龄期；为加载初期不可恢复的变形；为随时间而增长的滞后弹性应变；为流塑系数；、分别为随混凝土龄期而增长的滞后塑性应变。 徐变变形量 lcr= lela 墩顶高程总变形量 ∑＝lg + lt + lela + lcr 2墩顶轴线偏位变形预估 2.1偏心作用的竖向力、水平力引起的墩顶水平位移。 在上构安装过程中，