交通因素影响下城市形态演变.doc

交通因素影响下城市形态演变摘要：结合长沙的古代、近代与现代三个历史阶段，分析交通因素影响下的城市形态演变，并进一步探讨了武广高速铁路和轨道交通的建设对于长沙未来的城市空间形态和结构布局所带来的影响。 关键词：交通因素；城市形态；演变；长沙 中图分类号：TU984.11 文献标识码：B 文章编号：1008-0422(2011)08-0055-03 1　前言 城市形态是“城市整体和内部各组成部分在空间地域的分布状态。” ――国标《城市规划基本术语标准》 城市形态通常指城市建成区的平面形状、内部功能结构和道路系统的结构与形态。城市形态的演变是城市交通与土地利用互动发展的结果。其中，城市道路交通作为城市结构的骨架，是影响城市形态演变的重要因素之一。下面以长沙为例，分析交通因素影响下的城市形态演变。 按照长沙的城市发展史，将长沙市城市空间形态演变分为三个历史阶段，即古代(1904年前)、近代(1904-1949)与现代(1949至今)三个时期。 2　古代 受《周礼清乾隆14年，长沙的城市主体结构基本上未有大的改动，主要表现为：不规则的方形或长方形的城市布局，方格形路网，城内道路多呈直角相交的网状，并有南北和东西通向城门的主街。以城垣围绕城市，在城垣上开设城门，城外南北设寺庙和社稷坛。 而另一方面，与中国封建城市典型的“方正居中”的空间布局模式相比较，长沙市古代空间形态发展有其自身的独特性。由于长沙山环水绕的自然条件，“舟揖之便”使水运码头和商业市肆沿湘江岸线逐步发展，成为早期城市建设的主要地带，继而逐步形成了沿江带状的城市形态(如图1)。 3　近代 近代长沙市城市空间形态只是在原来的基础上有所扩大和突破。经济的快速增长以及人口规模的进一步加大，促使长沙逐步扩张，城市沿着湘江继续南北拓展的同时，也围绕老城区逐步向外拓展并开始发展卫星城。 从1920到1947年，长沙政府部门制定了一系列针对长沙市政发展的城市计划，其实施主要体现在对道路系统的修建与改建上。这是因为道路是城市空间结构的框架，可以确定城市空间形态的发展轮廓。于是，拆除域垣后，长沙的路网由原来的方格路网逐渐发展为方格网与环状路网相结合。新的城市基本框架主要是为了解决过境交通与缓解城区交通的压力，提高运输能力，适应了城市新的发展需要。 4　现代 现代长沙市城市空间形态发生了巨大的变化(如图2)：20世纪50年代，为扩展工业区进行的交通建设使城市呈低密度连续蔓延；80年代，各开发区的建设又引导城市跳跃式发展，城市形态更自由分散；进入90年代后期，长沙市加速跨江发展，并且由93版总体规划确定的“一主两翼三组团”逐步发展为2003版的“一主两次四组团”。 总结来看，主要包括向外扩展和内部重组两个方面，且它们是相互关联的。城市建成区的向外扩展为外迁的居住区及单位提供了大量的可利用土地，同时也为内部重组提供了更多的空间；内部重组产生的动力推动了城市的郊区化进程。 在促进长沙市新的城市空间形态格局的过程中，大量交通工程的兴建发挥了重要作用。1950年，沿江大道的修建，将水运与陆运连通起来；而南长路，为城市向南发展创造了条件。道路系统的修建打破了长沙若干年以来受水运交通影响而沿湘江呈带状发展的格局，城市市区面积继续沿着老城区向外扩张。50年代末期，京广新线工程使铁路由市区外迁，促使城市向东扩展；而港口南移，带动了城市南部发展。这都促进了城市土地的优化利用，同时改善了城市面貌。近年，长沙市在东西南北四个方向都有不同程度的发展，道路对新区的开发起着越来越重要的引导作用。如芙蓉路南北拓展带动城市南北扩张，桐梓坡路、岳麓大道、枫林路的西拓则带动城市向西发展等。 十一五期间，长沙市的建成区面积由2001年的128km2拓展到2005年的167.7km2，扩张了约40km2，城市规模拓展速度达到了历史之最。在城市空间形态的演变中，城市道路发挥着越来越重要的引导作用。城市规模的拓展在很大程度上都依赖于城市道路系统的延伸，两者处于同步发展状态(如图3)。 5　未来展望 在东、南、西三个长途汽车站和省、市政府行政办公地外迁的过程中，长沙曾有过多次形成城市副中心的良好机会，但可惜都未能实现。长沙至今仍呈单中心城市形态，没有形成能改善城市整体空间结构的城市副中心。人口和工商业活动高度集中于湘江东岸南北狭长的地段里，不可避免地产生了改善市中心区人口密度过高，行政、商业及工业企业过多，土地功能分工不明确等现象，既会导致市中心城市基础设施的超负荷运行，又不可避免地引发一系列的城市环境问题，不利于城市的健康发展。 然而只要在建设过程中，能结合其周边的空间结构特点，综合规划形成