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汽车转向管柱支架有限元分析及结构改进摘要：运用有限元分析软件，对某新型轿车的转向管柱支架进行了分析。有限元分析结论与实测情况相符，确认原有管柱支架结构需要进行改进。文章通过分析原有管柱支架的应力分布情况，提出相应的结构改进方案，再用有限元分析法从众多的备选方案找到最佳改进方案。改进后的管柱支架样件经装车测试，达到使用要求，改善效果明显。 关键词：转向管柱；有限元；结构；强度 中图分类号：U464.13 文献标识码：A 文章编号：1674-0432（2010）-11-0244-2 0 前言 随着社会经济和汽车工业的发展，汽车变得越来越普及。汽车转向管柱作为驾驶员操控汽车的重要部件，其安全性和可靠性显得尤为重要。在汽车行驶的过程中，任何来自转向管柱的异响、卡滞和变形过大都会给驾驶员造成很大的心理压力，影响行车安全。 转向管柱主要包括转向轴总成、上柱管、管柱支架、紧定螺栓、拉脱锁、下柱管、下支架、旋铆销轴、锁定手柄等（见图1）。转向轴总成通常是上端加工有连接花键，用来安装方向盘；下端焊接有万向节总成，与转向器连接，实现转向扭矩的传递。上、下柱管装配在一起，通过管柱支架和下支架安装在车架上。拉脱锁与管柱支架通过注塑装配在一起。 图1 汽车转向管柱外形示意图 1.转向轴总成 2.上柱管 3.管柱支架 4.紧定螺栓 5.拉脱锁 6.下柱管 7.下支架 8.旋铆销轴 9.锁定手柄 1 问题提出 某新型轿车的转向管柱的原结构如图1所示。在转向管柱试装车时发现，用力晃动方向盘，可以感觉到方向盘有较明显的上下位移。当一个体重约60kg的测试人员完全悬吊在方向盘上时，可观察到管柱支架的拉脱锁安装位内侧有明显的永久变形。 由于我国现行的汽车转向管柱总成标准中，没有对该变形量的检验方法和指标，因此，参考日本马自达制定的《HM普力马/福美来型轿车吸能转向管柱轴总成性能试验计划书》和日本的三菱标准ES- X 23023《汽车转向柱》[1]，在转向轴顶部（即输入端）装上方向盘，沿垂直于轴线方向施加280N的静载荷。测得方向盘中心点的位移为2.3mm,有较明显的移动手感.通过观察和测量，可初步确定其原因为支架的强度和刚度不够。 2 管柱支架受力分析 整个转向管柱在工作状态下的力学模型可抽象为一个杠杆（如图1）。旋铆销轴处为支点O；作用在方向盘上的力简化为集中力F，与O点的距离为L2；管柱支架对转向管柱的反力简化为集中力N，与O点的距离为L1。建立平衡状态下的力矩方程： FL2-N?L1=0 可求得： 根据国外的标准和经验，本研究确定试验载荷F=280N。根据实际结构H=150mm；L1=105mm；L2=457mm，可求得集中力N=1218.7N。 3 原结构有限元分析 3.1 模型简化 管柱支架结构比较复杂（如图2）。支架翼板与立板焊接，拉脱锁与翼板间通过注塑销连接，弹簧挂孔处于翼板与立板焊缝旁边。通过分析其工作状态和外载荷情况，在不影响分析结果的前提下，对模型作如下简化： 图2管柱支架分实体结构 1.支架立板 2.弹簧挂孔 3.拉脱锁 4.支架翼板 （1）不考虑管柱支架重力的作用。 （2）忽略焊缝的影响。 （3）忽略远离应力集中区的复杂局部结构影响。 （4）根据圣维南理论，将竖直方向的两个安装板结构简化，同时将集中载荷换算为等效的面载荷[2]。 简化后的管柱支架的模型如图3所示。 3.2 材料特性参数 用线弹性材料本构模型模拟支架钢材，管柱支架的材料为：SPHC热轧钢板，FB3.2（PT.B）×1200（EC）；弹性模量：E=200GPa，泊松比：μ=0.3；屈服极限：σS=410Mpa。 3.3 模型网格划分 选用8节点solid92单元，以智能网格与局部加密的方法，将模型划分为如图3所示的网格。 图3管柱支架模型网格图 3.4 载荷与约束 根据管柱支架受力分析，在转向盘的中心施加280N的静载荷，可转化为管柱支架安装板受到竖直方向的等效均布载荷7.6MPa。 由于拉脱锁对支架的约束，限制了支架Y方向（竖直方向）的位移，所以，在安装拉脱锁区域施加UY约束。拉脱锁的V面限制了支架在前后和左右方向的位移，因此在V面上施加全约束。 3.5 结果与分析 模型划分网格后，施加约束和载荷，分析得到的结果如下： 图4合成应力图 最大合成应力出现在弹簧挂孔处（图4中MX处），其值为474MPa，大于材料的屈服强度（σS=410MPa）。支架的最大合成应变为0.3mm，最大合成应变出现在远离V型槽的部分。支架的应变反映到转向盘中心点,其位移为2.