浅埋暗挖地铁车站地表沉降及既有线变形分析.doc

浅埋暗挖地铁车站地表沉降及既有线变形分析摘 要:浅埋暗挖地铁车站穿越既有地铁隧道施工地表沉降及既有线的变形的控制对施工及运营安全具有重要意义。本文以北京地铁4#线西单站下穿长安街,上跨地铁既有1#线开挖过程为例,在详细研究该区工程地质条件和地铁设计参数的基础上,采用FLAC3D工程分析软件对地铁开挖过程及其引发的地表、拱顶及既有隧道的变形规律进行了数值模拟分析,优化开挖施工方案,模拟动态施工过程,合理设计隧道开挖步序,并对施工中的监控量测提出建议,指导地铁安全施工。 关键词:浅埋暗挖;地铁车站;数值模拟;穿越 在城市地铁建设中,出现了大量的节点车站,车站及区间隧道的相互穿越,如地铁5#线在崇文门和东单分别下穿和上穿地铁环线和1#线,以及目前正在建设的地铁4#线宣武门车站和西单站、10#线芍药居站和国贸站、机场线东直门站等。在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工,并确保运营和施工的安全是该类工程所面临的重要技术难题。在很多情况下,由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展,前期建设中没有预留新线的接口,或者预留接口工程的标准和条件不能满足要求,新线施工必然对既有结构产生影响[1]。这样,在新线工程施工中不仅要保证工程自身的安全,同时还要保证不至于对既有结构造成破坏性的影响,这是穿越既有线施工的主要技术难题。 本文在明确地质勘察、场地地质条件的基础上,应用岩土工程软件FLAC3D对北京地铁4#线西单站暗挖段进行了开挖支护施工过程的三维数值模拟[2,3],预测了最大地表沉降量及既有线上浮量[4,5]。 1 工程概况 北京地铁4#线西单站位于复兴门内大街与宣武门内大街、西单北大街相交处十字路口的东侧,呈南北走向,与一号线西单地铁车站呈“T”字形换乘,车站总长222.3m,总宽22.7m。车站中部横穿长安街,并上跨一号线地铁区间。车站中间段长46.8m,为两个单层马蹄型单洞断面,中间设联络通道,将两个单洞断面相连,采用暗挖法施工。 该暗挖段上跨1#线既有区间,暗挖段底板底与一号线既有区间隧道结构顶净距0.5m,结构拱顶至地面覆土厚4.0m,见图1。且既有区间结构二衬施工时间较早,没有配钢筋,抗变形能力差;又1#线为运营区间,轨道定位精度高,如结构变形影响到轨道变形,会影响1#线的运营安全。 2 工程地质及水文地质概况 车站范围场地地势平坦,现状地面标高46.62-47.86m,主要为第四纪地层,地貌属于古金沟河等古河道及第四纪沉积物,主要土层分布见表1。 因已进入老城区,人工填土层较厚。车站主要穿过的土层为粘质粉土层、粉土、细砂层等,底板座落在⑤层圆砾夹粉土层上,地基承载力特征值为350kPa。其下卧粗砂、圆砾等土层。中间段结构顶至地面覆土层厚度约4.0m,基本为杂填土。本场地抗浮设防水位35.00m,防渗设防水位46.00m。上层滞水水位标高位于车站中部,因水源补给不明显,施工期间采用明排处理。 3 开挖与支护设计 3.1 开挖步序 为控制长安街的地面沉降,在隧道拱顶以上采用φ325的管幕,管幕自南向北施作。由于隧道区域围岩软弱、破碎严重,设计断面较大,采用分部开挖可以减少每个坑道的跨度,能显著增强坑道围岩的相对稳定性,且易于进行局部支护。车站暗挖段的每榀格栅间距为50cm,开挖工法采用CRD法,将断面分为6个部分开挖。同时将左右洞错开施工,既先施工左洞,再施工右洞。具体施工步序如图2。 每个导洞的施工步距为5m,即1号施工洞室开挖5m后,开始进行2号洞室的开挖,在2号洞室开挖的同时1号洞室仍然以同样的施工速度进行开挖,当2号洞室挖至5m则进行3号洞室的开挖,其他洞室依此类推。在跨越一号线隧道范围内,每次只进行一个导洞施工,待该导洞完全越过一线隧道后,进行下一导洞施工。 3.2 长大管棚预支护 在暗挖段拱顶施作密排管棚作为超前支护措施,为了避免大量穿越混凝土管道施工,设计成“一”字型布置。管棚采用无缝钢管,直径0.325m、壁厚0.012m、长度46.8m。管材每节长度为9.0m,管棚长钢管采用6节9.0m长的钢管焊接形成,钢管之间中心间距为0.4m,管外跟进直径0.06m钢花管,进行回填注浆,注浆材料为PO.32.5R水泥浆,水灰比为1:0.8。 3.3 深孔注浆加固措施 在主体隧道1、3号施工洞室内对1#线隧道拱部上部土体及隧道两侧一倍隧道宽度范围内土体进行水泥预注浆加固。注浆材料选用超细水泥,它是ANG―S超细型特种灌浆料,具有突出的超渗透性和早强施工性能,适用于沙土层隧道开挖加固、堵水加固灌浆、围岩加固灌浆、帷幕注浆等。与水玻璃水泥浆比较,具有强度高,耐久性能好,后期强度不倒缩等特点,即满足工程开挖的技术需要,也符合构筑物耐