飞机结构分析与设计讲稿.pptVIP

§8.4 复合材料飞机结构典型型式 （1）单块式结构 采用机械连接装配的实例波音-737水平安定面翼盒 （2）多墙(多梁)式结构 二、复合材料机身的结构型式 §8.5 复合材料设计许用值的确定 二、设计许用值的定义 设计许用值与许用值的关系： 三、确定设计许用值的一般原则 四、设计许用值的确定方法 压缩设计许用应变的确定: 压缩设计许用应变的确定: 现有部分复合材料结构部件所用的设计许用值 总 结 练 习 题 第十八讲结束 欧洲EAP战斗机复合材料机翼采用多墙式结构有11根复合材料J形梁和前、后两根铝合金梁。 * 第 十八 讲 飞机结构分析与设计 飞行器结构上采用的复合材料结构型式是与当时的材料、制造、设计、检验、维修等各方面的水平密切相关的。在分析和理解复合材料结构型式时，应该带着开放心态和发展的眼光，既要与它们所属的机种、用途、性能结合，还要了解当时复合材料技术的发展水平。 一、复合材料翼盒类结构的结构型式 复合材料翼盒类结构包括尾翼、机翼，以及襟翼、舵面等各类活动翼面。 根据复合材料的性能和制造工艺特点，复合材料翼盒结构型式大多与金属结构中的单块式、多腹板式相似。 结构特点：该结构型式由蒙皮、筋条、肋和梁共同构成的受力盒段。一般蒙皮较薄，筋(相当于长桁)条较强，多肋，在飞机尾翼的安定面中双梁居多。 铺层特点：其中蒙皮主要受面内载荷，铺层情况由面内载荷决定，一般采用π/4层合板。弯矩引起的轴向载荷由筋条、梁缘条和蒙皮组成的壁板承受，因此筋条与缘条以0o铺层为主。梁腹板可由所受剪力确定±45o铺层数，再由泊松比或屈曲等其他要求确定90o，0o铺层数。 连接形式：各元件之间有用二次固化或机械连接，也有采用共固化工艺将不同的元件直接做成整体结构。 结构特点1：一般蒙皮较厚，有多个墙(或梁) 。复合材料多墙式结构一个明显的优点是，可将其设计成一侧蒙皮（通常为下翼面蒙皮）与全高度的复合材料梁(或墙)共固化成整体件，再把上蒙皮用高锁紧螺栓将它们装配在一起。 （3）全高度夹层结构 结构特点2：对某些小型飞机的全复合材料机翼，在采用夹层蒙皮时可以采用只布置梁、肋的梁式结构，没有长桁或筋条。 对于某些薄翼型或楔形结构，可以采用全高度复合材料夹层结构，这样能够大大减少层合板上的连接孔和紧固件的数量。 复合材料机身的结构型式与金属结构类似，大多为半硬壳式结构，且大多采用共固化技术制成整体件。 前机身承受载荷较小，按刚度设计，结构不复杂。 在进行AV-8B结构改型时，把前机身列为采用复合材料的候选结构部位。 直升机机体结构有构架式、桁梁式，以及有两者混合的结构型式。由于直升机飞行高度低、速度慢，载荷相对小，不存在气动热问题，这给直升机结构采用复合材料设计提供了得天独厚的条件。欧洲“虎”、V-22、NH-90和最先进的RAH-66（科曼奇）等都是20世纪90年代初研制的，几乎都达到全复合材料机体结构的水平。 一、复合材料结构采用许用应变设计的原因 金属材料设计许用值以应力表示，称许用应力，为在各种工作条件下，为保证构件正常使用允许的最大应力。 复合材料结构设计许用值多采用应变值来表示。这是因为 金属材料是各向同性的，在屈服应力以下应力-应变关系呈线性，许用应力和许用应变是一致的。纤维增强复合材料是各向异性的，纵向强度与模量比横向的高出近两个数量级，可两个方向破坏应变相差却较小； 再则，层合板应变沿厚度方向分布是线性的，应力分布却不规则。厚度相同，铺层方向不同的层合板破坏应力可以相差很大，而破坏应变相差并不大。 许用值是材料性能许用值的简称，其定义为在一定的载荷与环境条件下，由试样、元件或细节件等试验数据，经统计分析后确定，并具有一定置信度和可靠度的性能表征值。 设计许用值是结构设计许用值的简称，其定义是为保证整个结构的完整性具有高置信度，在许用值的基础上，由设计师规定的设计(或使用)载荷下的限制值。 设计许用值是结构设计思想、设计要求的具体体现，以及设计师设计经验与教训的结晶。 复合材料的许用值建立在层合板这种具有结构特性的“材料”上，主要描述或表征复合材料层合板的性能。 设计许用值和许用值二者有着密不可分的关系。 由于设计许用值要保证结构满足完整性大纲的要求，新材料、新工艺和新的设计方法等的引入，都会对结构完整性提出新的要求，从而对许用值的测试提出新的内容。只有当具有足够的许用值数据时，设计师才有可能在此基础上确定设计许用值。 飞行器结构的设计在不断发展，设计许用值的确定原则也在不断发展。当新的东西引入时，设计师不一定马上就能认识到它对结构带来的新问题，因此确定设计许用值时可能会处理不当。 （1）结构拉伸设计许用值主要取决于含孔试样的许用值，结构压缩设计许用值主要取决于含冲击损伤试样的许用值