九龙坡大件码头改扩建工程优化措施.docVIP

九龙坡大件码头改扩建工程优化措施采用贴体正交坐标系下的平面二维水流数学模型，分析了九龙坡大件码头改扩建工程的通航条件。经实测河段的实 重庆港九龙坡滩脑壳大件码头工程于2001年2月建成竣工投产，该项目的建设满足了三峡工程大型变压器的运输要求且为重庆地区大件运输发挥着主要作用。码头后方经过加高后，后方堆场高程达到177.83m。大件码头下游约120m岸线范围为大件码头规划岸线及堆场区域。为了对下游港池及后方临时堆场进行维护，改善九龙坡大件码头前沿装卸能力及后方堆场的存储能力，拟对九龙坡港区大件码头后方堆场约8000m2进行维护，同时对大件码头尾端约120m左右的岸线进行改造，增加一个1000t级件杂泊位。 为了保证长江干线水道的畅通，避免因码头工程的建设及施工作业导致三角碛河段航道条件的恶化，确保所建项目满足通航要求，本研究对拟建工程河段自然条件进行分析，结合所给码头建设工程实施方案，应用平面二维水流数学模型进行计算，分析工程方案实施后该航道条件的影响。 码头平面布置与结构型式 根据吞吐量预测、船型论证，考虑岸线、水域条件以及三峡水库建成后蓄水运行对作业区河段水位的影响，重庆九龙坡大件码头锚地泊位及临时堆场维护工程的建设规模如下：工程建设1个1000t级锚泊泊位，兼顾3000t级货船靠泊，吞吐量为15万t/年。 1、总平面布置 拟建码头泊位为大件码头下游延伸段，泊位长120m，码头前沿线布置在160.0～162.5m等高线附近，通过前沿开挖港池满足1000t级船舶停靠，码头前沿线与已建大件码头前沿线基本一致。码头采用钻孔灌注桩基础＋框架墩式固定吊结构，由三个靠船墩（兼作系缆墩）组成，其中下游两个靠船墩顶设40t－25m固定吊，兼作工作墩，其间距为40m，通过引桥与后方陆域连接。码头后方陆域高程均为177.83m（黄海高程），陆域布置件杂堆场，面积为4360m2。 新建陆域堆场通过后方道路与已建大件码头堆场连接，确保两个堆场调节使用，保证港区交通畅通。 2、水工建筑物 码头下游设两个工作墩（兼靠、系船墩）、上游设置一个靠船墩（也兼系船墩）。两个工作墩间距40.0m，上游靠船墩与工作墩间距为25m。靠船墩与工作墩基础为2Φ2000＋3Φ1800 C30钢筋砼嵌岩钻孔桩，承台采用现浇C30钢筋砼，承台尺寸为7700×9700×2000mm。6根柱通过垂直间距为4.5～5m的纵、横联系撑连接，形成整体框架。水侧纵向联系撑兼做靠船梁，设450KN系船柱，每层纵、横联系撑间设置人行爬梯。靠船墩顶标高179.0m（黄海高程），配置40t固定式起重机。在工作墩、系船墩后侧通过引桥与后方陆域平台相连。靠船墩后方陆域平台采用现浇C20砼衡重式结构。 3、港池开挖 港池开挖长度为170m,最大宽度为36m,码头设计河底高程为158.90m（黄海高程）。 根据初步分析知：该方案港池挖除了滩脑壳石梁，开挖后改变了原左槽的河床地形，必将引起左右两槽分流比的变化。右槽的分流比减小，将造成右槽流速减小；挟沙能力减弱，将引起泥沙的淤积，冲刷历时减少，必将加剧主航槽泥沙淤积，造成枯水消落期出浅碍航。 调整后港池开挖方案为： 开挖长度为120m,最大宽度为20m，码头设计河底高程为158.90m（黄海高程），调整后的方案减小的开挖长度和宽度，对滩脑壳石梁河势进行了控制。本次主要是对调整后的港池开挖方案进行论证，分析该码头工程对航道的影响。 码头工程对航道的影响 1、对航道布置的影响 低水期三角碛水道主航道布置在三角碛右汊，三角碛当地水位4m以下时，左汊不通航，而码头处于三角碛左汊，因此码头所处的停泊水域不占用主航道，对主航道航道尺度没有影响。 高水位期，三角碛当地水位4m以上时，由于水位的抬高，河面展宽，水深增加，三角碛右侧碛翅的航标撤除，当流量较大时，主流偏向右岸，码头前沿三角碛附近形成巨大的缓流区，很可能成为船舶上行的航线，而此时下行船舶沿主流离码头距离较远。在洪水期，九龙滩航道边界较枯水期大幅展开，此时码头停泊水域距离航道边界最近点约为27m，满足停泊水域的安全距离。 三角碛在低水位期航道布置在右汊，回旋水域不占用主航道。在高水位期，九龙滩水面开阔，航道宽度有较大拓展，此时回旋水域与航道边界存在部分交叉，最大交叉距离约为73m，而此时九龙滩满足航深的航道宽度约为550m，上行船舶有足够的水域航行，以远离码头前沿水域，避免与进出港作业的船舶相互干扰，在低水位期，主航道布置在三角碛右汊，停泊水域和回旋水域皆不占用主航道，对航道布置没有明显不利的影响。在高水位期，码头停泊水域不占用主航道，且与航道边界距离有足够的安全距离；回旋水域虽然占用主航道，但是此时航宽富