低成本民用航空市场问题探究.doc

低成本民用航空市场问题探究【摘要】低成本航空业以飞机的高利用率、网上定票、二级机场起降、减少机上乘务员、降低员工工资、取消配餐间以增加座位数、缩短转场时间、无货物携带以降低转场时间、设置简单的机票结构和定价策略、采用电子票、无座位预定、不提供食品和饮料、灵活的工作时间、环境安排、点对点的直航、不提供转机等为运营特点，在当今的中国具有一定的市场空间和发展前景。同时，低成本航空业的发展亟需政府和企业双方采取积极合理的措施迎合其发展需要。 【关键词】民用航空业 低成本 铁路客源 春秋航空 一、低成本航空业在我国的巨大需求空间 据国家统计局公布数据，2007年我国人均GDP达到1870美元，国际经验表明，一个国家人均GDP从1000美元上升到3000美元这一阶段，消费结构将发生重大调整，即生存型消费的比重将下降，发展型、享受型消费比重将不断上升。尽管目前面临着全球金融危机，但据美国摩根士丹利的预期，2008年中国GDP增长率仍将保持9.5%的较优态势，另预期2009年GDP增长率将达到8.2%，这表明以后越来越多的人将会选择乘坐飞机出行。但是我国机票价格明显偏高，每张机票价格差不多占人均年收入的10%至15%；而在美国，一张机票的平均价格仅占人均收入的0.5%，航空服务在美国是普通物品，在我国却属于奢侈品。高票价的航空业已不能适应中国民众巨大的出行需求和中国经济的发展。中国低成本航空业定位的市场主体并不是对票价敏感度低的中等收入以上的旅客，譬如商务旅行者，它旨在从铁路运输市场争夺中低收入客源。虽然中国铁路客运作为目前中国民众中、长途出行的基本选择，具有成本低、安全系数高、持续性强等特点，但航空客运具有便捷、舒适、快速的优势，一旦机票价格降低到中国中低收入者的承受范围，低成本航空业将会吸引巨大的客源。在经济危机的当前，票价低廉的低成本航空业无疑较之传统航空业有更大的发展空间。2004年6月8日筹建的上海春秋航空公司在2005年7月18日首飞至今，客座率一直远高于国内平均客座率水平。较高的客座率水平足以说明低成本航空在中国有着巨大的市场需求。 二、航空业成本构成 民航成本分为显性成本与隐性成本。显性成本主要包括运输成本、销售费用、管理费用和财务费用；隐性成本在相关财务报表上难于直接捕捉，在实际运营中却占据着较大份额，隐性成本包括决策成本、文化成本、飞机维修的可靠性成本、文件资料处理和管理制度成本等成本。财务成本上更为方便直接的控制，可以将民航成本构成主要分为：航空燃油的成本；飞机拥有及维修成本；人员成本；机场起降服务费费、营业部基础建设投资的成本； 航线结构成本和机队结构成本。 三、我国民航业现状及低成本化运营的主要障碍 1、飞机采购成本障碍 在我国，中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，必须服从国家需要的统一采购安排。我国凡涉及飞机采购的事项，必须经发改委、民航总局等部门审批，程序和批阅需时颇长，这会影响到飞机的采购时间，而时间对于商业活动十分重要。另外中国绝大部分飞机是从欧美等国家通过经营性或杠杆性盈资租赁等方式购买，负债或汇兑引起的成本和风险大，且引进飞机及配套航材的关税较重（在进口时，要加收17%的进口增值税和33%的关税）。相比之下，欧美航空公司的飞机由于基本由本国制造，不需交纳关税，飞机采购成本较低。 2、中国机场数量少，空域使用限制严重，机场政策性收费较高 低成本航空靠廉价机票从铁路等其他出行方式挖客源，它会带来乘客数量的绝对增长。2006年我国境内民用航空定期航班通航机场142个（不含香港和澳门），定期航班通航城市140个；而美国总共有18345个机场，其中航空公司用的大型机场540个。我国机场建设数量较发达国家差距巨大，难以应对低航空业发展带来的乘客数量的绝对增长。另外中国空域使用限制严重，空中交通压力大，机场收费之类的政策性成本高，如起降服务费大约占到总成本的18%。这些因素无疑增加了低成本航空业在中国发展实施的难度。 3、政策航油、航材等国家垄断经营增加了航空公司的运营成本 航油成本约占国内航空公司总成本的33%左右，中国航空油料集团在国内一直处于垄断地位，其油价一直高于国际标准一倍以上，国家垄断经营的航油市场大大增加了航空公司低成本运营的难度。飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23%，保持垄断地位的中航材集团所售的航材价格高于国际水平。而中国大多数航空公司的机队规划不合理，机型复杂，导致飞机维修、配件成本较高。航空器折旧方面，国外飞机折旧通常应为20年，而目前国内航空公司按15年折旧，分摊到每年折旧费用就相对高出30%，增加了航空公司的经营成本。 4、金融环境方面 国外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期货市场上通过