沿海干散货货主船队优势及风险分析.docVIP

沿海干散货货主船队优势及风险分析自2009年航运业触底以来，国内干散货航运市场呈现出震荡回升的趋势，之后在10年内经历了数次剧烈上下波动，这不仅对众多航运企业是一场严峻的考验，同样对于依赖水路运输干散货的货主在权衡运输成本和收益以及运输保障方面提出了巨大挑战。 高需求推动货主船队的发展 近十年国内经济一直保持高速增长，对国内工业原料及产成品的运输包括干散货运输的需求也快速增长，以煤炭消费量为例（见图1），自2001年起就呈现出一个持续上升的趋势，即使是世界金融危机爆发的2007至2010年，涨势依然保持在每年约9%的增长率。危机过后的2010年涨势强劲全年达到32.5亿吨，增幅表现明显。业内预计2011年这个数值将达到35亿吨，2015年达到38亿吨，增幅较2010年提高了17%，可见国内对于煤炭的需求依然是十分巨大的。 煤炭等干散货运输的快速增长，而国内主要专业船公司运力发展相对滞后，对货主船队发展产生了推动力。 图1 2000年至2010年煤炭消费量 数据来源：中国统计年鉴2001-2010， 市场波动对船东是机会也是风险 由于以煤炭为主的干散货在区域、季节等方面分布的不平衡性，运输环节以及其所带来的成本波动是货主和贸易商所必须面对的问题。 图21999年至2009年煤炭运价趋势 数据来源：中海发展 1999年至2009年秦皇岛到广州煤炭运价的对比（见图2），可以看出以煤炭为主的干散货沿海运价在过去的一段时间内显现巨大波动性的特征。 运价波动对货主船队，对专业船东一样，是机会也是风险。 货主组建自有船队的动因 干散货运价的波动，在一段时期内不仅变化难以预测，而且变化的速度也有所加快。因此，波动的市场对于干散货货主而言，进行运输费用的控制对于企业可持续经营至关重要。当前，控制运费方面最常用的有两种方式，一种是与航运企业签订长期包运合同（COA）锁定运价，另一种则是发展货主自有船队，通过控制自有运力，提高风险防范能力。 在COA合同下，货主和承运人事先商定运价，并在之后较长一段时间内货主承诺将一定数量的货物承包给固定承运人运输。然而这种方法依然存在风险的，由于海运市场频繁性的季节性的波动，COA合同运费的签订受到当时市场行情的影响以及货主对于未来商品及运输市场的发展期望的影响，如果货主的预期出现失误，或者市场出现剧烈波动导致运价下滑，对于货主来说可能就要蒙受巨大的损失。 货主自己拥有船队也可实现其对海运成本的掌控。通过发展货主船队直接为客户配送货物，控制散货运销的成本，减少中间环节消费及海运运价市场波动的影响。通过建立可控规模的船队，锁定货物运价，再参照船舶本身成本及其他合理成本进行合理的利润确定，回避波动市场剧烈浮动运价所带来成本的大起大落。 货主船队的组织形式 按照对船舶的所有权及控制力分类，目前国内外货主船队主要存在两种组织形式，一种是船队完全由货主所有，由货主依靠自身力量造买船舶，然后独自经营船队，称为独资船队；另一种形式是通过货主与航运企业共同合资组建经营船队，通常是航运企业提供船舶或者共同出资造买船舶，共同拥有船舶的所有权和经营权，称为联营船队。 国内方面，货主船队在近年有很大的发展，由图3可见，截至2010年12月中海发展的统计数据，国内主要的干散货货主共有172艘共计845万吨的运力，在2012年预计达到269艘共计约1488吨的运力，增加76.1%，并且呈现出由合资船队逐渐向独资船队的发展趋势，预计由货主独立拥有的船队将会由2010年513万载重吨上升到2012年896万载重吨，增幅将达到74.9%。 另一方面，从自有船队的货主方来看，也呈现出多元化的发展趋势，即贸易的各方均不同程度上开始涉足自有船队的建设。传统的自有船队往往由贸易中最主要的两方，即干散货的供给方或需求方组建，其目的在于在贸易中掌握运输过程并控制成本。然而当前，贸易中间商也加入到了其自有船队的建设，如图4可见，干散货供应方，以神华集团最为典型，干散货的需求方，如电力、能源企业拥有主要的自有船队；同时干散货的贸易商也越来越多建立自有船队，而且规模也逐渐扩大，两年预计达到143%的增长。 图32010年10月至2012年主要干散货货主自有运力发展 数据来源：中海发展 图4 2010年与2012年自有船队按货主类型构成对比 数据来源：中海发展 货主船队优势与劣势分析 图5 货主建立自有船队的SWOT分析 在航运市场波动下，货主发展自有船队，通过掌握自有运力稳定并一定程度上控制海运成本，同时实现优化产业供应链的效果，使货主在市场竞争中更加主动，但在获得这些优势的同时，货主掌握船舶也就意味着货主也将