渤海湾砂石船安全管理对策探究.docVIP

渤海湾砂石船安全管理对策探究通过对渤海湾砂石船的特点分析，结合砂石船的安全管理现状，针对渤海湾砂石船安全管理存在的问题提出了相应的对策和建议。 随着渤海湾港口建设规模的不断扩大，对砂石的需求与日俱增。受经济利益驱动，吸引了大批不符合安全标准、来自内河的砂石船非法参与海上砂石运输活动。由于内河船舶自身的固有缺陷，且缺乏应有的安全管理和监督机制，造成此类船舶险情事故频发，给渤海海域的通航安全带来了极大隐患，引起了社会的广泛关注。因此，深入开展渤海湾砂石船安全管理研究，对砂石船实施综合治理，是保障渤海湾海上运输安全的重要基础。 渤海湾砂石船特点分析 渤海湾的砂石运输分为两类，一类是供应天津、黄骅等地的长途砂石运输，另一类是海上人工渔礁和本港工程建设的短途砂石运输。长途砂石运输船舶主要从绥中、长岛、蓬莱、莱州附近采挖砂石，运输至天津、黄骅。其正常情况下一个航次约7-9天，其中2天在往返航行途中，装货1天，到目的港后由于卸货的船舶较多，一般需等待3-5天才能卸货。此类船舶跨地区、运输时间长、受恶劣天气影响大、运输途中事故较多。短途砂石运输主要从曹妃甸附近水域采砂运输至天津港。此类船舶易受恶劣天气影响，发生事故险情较多，航经锚地和主航道时易与进出港大船发生会遇局面，航行秩序不规范和避让不协调易发生碰撞事故。 渤海湾从事砂石运输的船舶，大多是来自江苏、安徽等地的内河船，约占70%。船舶载重在2000-5000吨之间，船舶配员一般7-10名，70%没有任何证书，部分拥有证书的船员也是内河船员证书或渔民证。船舶的结构、设备配备、船员素质和管理均与海上安全航行要求存在较大差距。非法砂石运输船舶以内河船舶为主，约占整个非法运输船舶总数的80%，其主要原因是内河驳船以平板驳为主。从船体结构来讲，可提高装卸效率，缩短砂石运输周期。内河砂石运输船舶的船况差、安全管理薄弱、风险性较大。 内河砂石船从事海上运输的技术缺陷分析 1、抗风能力弱 根据《内河船舶法定检验技术规则》，内河A级航区的船舶最大波高为2.5米，对应蒲氏风级5级，内河B级航区的船舶最大波高为1.5米，对应蒲氏风级4级，均无法抵御海上恶劣天气的影响，抗风能力弱。 2、船舶稳性差 渤海湾砂石船分为甲板驳船和半潜甲板驳船两类，但无论哪类船舶，为减少吃水、卸载方便，一般设计为平底，分上下两层，上层为货仓，下层为浮力舱，同时货仓内配两台大型挖掘机作为卸货设备，这样船舶满载砂石料时，造成船舶上重下轻，稳性不足，当船舶遇风浪时很容易倾覆。 3、储备浮力不足 内河船舶甲板上舱口围板、舱室及舱棚门槛等量自干舷甲板上的最小高度和通风筒围板的最小高度都明显小于海船要求，遇大风浪时，甲板上浪和船舱进水的可能性加大，船舶的储备浮力不足。 4、抗沉性差 内河船舶没有考虑破舱稳性，大部分为通舱设计，抗沉性差，一旦船舱大量进水，会造成船舶沉没。 5、结构强度差 内河船舶结构强度低，最小强力甲板厚度小于沿海船舶规范要求，海上风浪产生的弯曲和应力容易造成船舶破损，不能满足沿海航行的要求。 6、缺少救生和通讯设备 内河船舶没有要求配备烟火信号，缺少具有DSC功能的VHF设备、搜救雷达应答器、双向甚高频无线电话。发生险情后，船舶无法迅速发出遇险信息，不能及时有效地标示遇险位置，救助人员发现遇险物标的可能性降低，落水人员存活和待救的时间短，救助难度大。同时，内河船舶缺少航行安全信息接收装置设备，不能及时有效地接收气象预报、气象警告、航行通警告及其他与航行安全有关的紧急信息，海上航行的危险性大。 渤海湾砂石船安全管理存在的问题 1、联合执法问题 因职责和管理权限，打击非法运输砂石料活动，需要公安、安监、海洋渔业局、港航局等部门通力协作，虽然市、县政府对此高度重视，但具体工作由职能部门承担，协调过程中，各方态度不一，易造成消息走漏、推诿扯皮等现象，给打击非法运输砂石料的违法行为造成很大难度。 2、行政执法的及时性问题 由于海上非法采砂作业地点多在离港口较远的海域进行，除船舶避风、补给外，几乎不靠港不靠岸，给海事部门的监管带来了很大的困难，基层海事处因无海上执法交通保障，仅凭几次巡航根本无法掌握非法采沙船舶动态，造成打击海上非法采砂的行动及时性差，无法实施及时有效的监管和跟踪。 3、执法人员的安全问题 由于高额利润的驱使，违法船舶均有当地人员参入，且辖区渔港均承包给个人。从事非法采砂业主大多是社会不法分子，法律意识淡薄、唯利是图。海事执法人员现场执法经常受到恐吓、威胁，执法人员的人身安全无法保障，极大阻碍了安全监管工作的实施。 4、海事管理法律法规不完善 行政强制的执行问题。根据《