潮流对进出连云港港深吃水船舶影响.docVIP

潮流对进出连云港港深吃水船舶影响以事例说明进出连云港港的深吃水船舶在一些特殊位置受潮流影响的情况，特殊性主要表现在：实际影响情况与通常情况下的判断结果不同；反之，根据潮流对船舶运动影响的表面现象反推潮流的情况与实际情况不符。 连云港港基本情况 连云港非天然良港，海底坡度较小，航道水深主要靠疏浚获得，现已疏浚到-16.5米，而掉头区、港池水深仅有-10米―-12米，泊位前沿50米宽的范围内特意浚深，相对港池水深深2米左右。 另外，连云港港为逆时针旋转的半日潮港，涨潮时间较落潮时间短1小时左右，港内港水域中的水仅靠43#浮附近500多米宽的水道进出，所以本港的地形、地貌、潮流决定了涨潮流速大于落潮流速，不同位置潮流的流向、流速不同，这些给船舶进出港操纵增加了困难。 特殊位置流对进出港深吃水船舶的影响 1、航道甲段 一般来说，低潮前后该处为西北流向，高潮前后为东南流向，半潮前后流向与航道轴向基本一致，此时流速最大。从38#浮向外，涨潮时流向从西北流转向东南流的时间依次滞后。潮水越低，吃水越大的船舶，在同样条件下，船舶吃水部分在疏浚槽内自然水深以下的部分相对于吃水越大，流对船舶的影响相对越小，即流压差角越小。 2、弯段（39#浮―42#浮） 涨潮时进港。该段航槽内潮流的流向航道方向基本相同，航槽以上，涨潮时进港船舶右舷受流，在这两种不同流向的流的共同作用下，当深吃水船舶进入W弯段稍微向右转向后，槽内流对船舶的作用大于槽以上流对船舶的作用，进港船舶加速右转，若不及时用左舵抑制其右转，将会出现无法把定的局面，甚至造成搁浅事故。若船舶吃水较小，尤其是船舶吃水部分完全在航槽以上，基本上不会出现这种现象。 涨潮时出港。当出港船舶正横41#浮前后，可以向左转向。注意：不宜过迟转向，尤其是深吃水船舶出港，否则，可能会来不及把定，造成冲出航道搁浅的局面，这种现象一些自引船舶时有发生。 落潮时进出港。落潮时进出港，船舶不宜过早转向，否则，可能船位过分偏在进港航道一侧。 3、涨潮时进港靠4#泊位 涨潮时靠4#泊位时，我们感觉到船舶受压拢流的影响，有时感觉拢流很大，必须使用拖船抑制。事实上，4#泊位前并没有压拢流。原因何在？当船舶过44#浮后，用左舵转向朝1#港池航行时，本船右后受流影响变为左后受流影响，在这两种力量的共同影响下，船首加速向左转，船尾加速向右转。为了抑制本船首左转，大家习惯采取船首拖船顶推的措施，从表面上看，船首不再左转，但实际上，加速了本船向4#泊位靠拢的横向速度，拖船顶推的速度越快，本船向泊位横移的速度越快，所以我们感觉到好像有拢流。当接近泊位时，需要拖船向外拖，否则，靠泊横移速度过快，码头强度不够。 涨潮时进港靠4#泊位，进港船过44#浮左转后，不要急于停车，用拖船抑制船首左转，最好采取继续进车、右满舵的方法抑制船首左转，这样做的好处是：既可以抑制船首左转，船尾右转，抵消流的影响和先前左舵的影响，也可以减速；若不能完全达到目的，再辅之以尾拖船倒车拖尾，结果就不会有压拢流的感觉。 4、涨、落潮时深吃水船舶进港靠9#泊位 在9#泊位的北端，即二港池的北口门，无论涨潮还是落潮，流向均为垂直于9#泊位，方向向东，即开流，不过二港池内无开流或拢流现象。涨潮时，调头区内为西南流；落潮时相反。 涨潮时深吃水船舶进港靠9#泊位。当涨潮时进港，当船舶到达调头区时，其左旋受流；接着，从调头区左转进入二港池的过程中，船舶受流影响的情况随之发生变化，其左后、右前均受流影响，两者共同作用使船舶加速左转，即船首离开9#泊位，船尾靠拢9#泊位。为了抑制船首左转，大家习惯采取船首拖船顶推本船船首的措施，结果加速了本船靠拢9#泊位的横移速度，不利于靠泊安全。如果船速较低，就用进车右满舵抑制其旋转；如果船速高，就用尾拖拖船尾抑制左转，若这种措施仍不能达到目的，再辅之以首拖穿顶推，这样就可以减小或完全抵消流和起初施左舵带来的不利影响。 落潮时深吃水船舶进港靠9#泊位。当落潮时进港，船舶从调头区进入二港池时，向左转向不易早，否则，船位很可能被压向下流。当船首接近9#泊位北部时，船首右舷受横流影响使船首离开9#泊位，此时采取的措施为令首拖船顶推抑制其左偏；若用右舵进车或令尾拖船拖其左后部，就会造成船尾偏向下流，不利于靠泊，甚至可能会搁浅。 5、涨潮时深吃水船舶进港靠33#泊位 33#泊位的位置相对比较特殊，南端与32#泊位形成70度交角，北端与34#泊位的延伸带缆引桥形成约150度的交角，即33#泊位类似于一个凹槽。从33#泊位中间向南，码头下面为实心结构；从33#泊位中间向北，码头下面为立桩板梁结构，海水可以从其下面流过。另外，其南部水深较浅，基本上无流，北