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试析我国产业组织现状、原因及其解决方案【摘要】汽车产业存在的问题在我国国民经济各产业中具有鲜明的代表性。本文试图以汽车产业为例主要应用哈佛学派的SCP分析范式详细分析我国产业组织的现状,探讨其深层次的原因,最后提出解决目前一系列问题的方案,期望对相关部门的决策提供参考。 【关键词】产业组织市场结构市场行为市场绩效 一、引言 2007年12月26日,上汽集团与南汽集团在北京钓鱼台国宾馆正式签订《合作协议》:南汽集团经营性资产转至上汽集团名下,上汽集团以不超过8%的上海汽车股权作为交换。绵延多时,中国汽车史上最大的整车集团并购案最终敲定。人们普遍认为双方的合并符合中国汽车产业政策,是国家发出鼓励大集团间并购、重组的信号后,汽车产业最为典型的事件。以这次并购活动的规模,在业界的影响以及对中国汽车业的未来而言,不得不引起人们对中国汽车产业组织的现状及未来进而对中国产业组织的现状及未来进行理性的思考。 二、我国产业组织的现状―着重汽车产业的分析 1、市场结构 (1)市场集中度。近几年我国汽车产业有较大发展,但我国汽车企业集团整体的市场集中度不论是按汽车产业自身发展所应具备的集中度水平要求,还是与其它汽车产业发达国家相比都还是处于较低水平。汽车产业发达的国家前三家汽车生产企业市场集中度(CR3)日本为80%,美国为90%,法国和意大利基本是100%,而我国的CR3:2003年为47.95%,2004年48.03%,2005年45.67%,可见与汽车制造工业先进的国家相比,我国差距仍未有较大的缩小。另外,我国汽车产业“群雄混战”的状态一直没有得到改善,汽车产销量比较分散。 (2)进入壁垒。首先是规模经济壁垒。新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前,由于不能充分享受规模经济的经济性,相对于产业内在位企业其生产成本必然较高,这就是规模经济壁垒。测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重,简称规模比重系数,或叫规模障碍系数。具体公式为:d=MES/S(式中,d为规模障碍系数;MES为最低经济规模;S为市场总规模),国际经验表明,载货汽车MES为年产15万辆,轿车MES为50万辆。若d10%,进入障碍较高;d5%,进入障碍较低。很不幸的是,我国汽车产业的规模障碍系数远远高于相应的标准。其次是政策法律制度壁垒。行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式,我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制:一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度,国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进入者难以逾越的进入壁垒。二是严格的目录管理制度,只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品,才能开工生产和销售。同时,生产企业开发新产品也受到严格限制。 2、市场行为 (1)价格行为。近年来,我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。根据统计,降价波及全行业上百种产品,年平均降幅13.1%,最高达25.4%。汽车降价是由多种原因综合引起的, 主要因素:其一是汽车市场的供过于求。汽车生产能力的增长开始超过需求的增长,产能过剩的矛盾日益突出,从而导致库存上升,推动汽车价格下降。其二是汽车生产规模效应逐步显现,单位生产成本呈下降趋势,主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。 (2)兼并重组行为。汽车行业是典型的规模经济性行业,按国际水平,一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点,30万辆才具有竞争力,25万辆才不会有被兼并的危险。而我国轿车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模,达不到经济规模必然导致成本加大,竞争力衰弱,因此扩大企业的生产规模、降低成本是由汽车行业特点决定的。兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。2005年3月18日,东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份。 (3)产品差异。价格竞争虽然能够扩大销售量,但是激烈的价格竞争也降低了企业的利润,在这种情况下厂商一般会采取增强产品差异性的非价格竞争手段。并且由于国内轿车市场长期的滞后发展导致产品类型单一,各个品牌之间功能类似,市场呈现出对产品功能多样化需求的趋势,因此多数厂商推出功能更新、更全的车型谋取利益。在价格竞争激烈的情况下,产品之间的差异性越大,就会拥有更大的市场势力。 3、市场绩效 (1)经济效益。主要受益于我国当前好的经济发展环境,整个汽车行业除了2008年遭遇了一些困难,总体来说取得了令人满意的经济和社会效益。然而我们要清醒地看到,我国汽车整车利润一直在下降,接近国外平均利润水平。我国汽车行业已进入低利润阶段,今后利润增长幅度也不会太大。 (2)技术进步。在发展轿车产业初期