高速公路新旧结合路基稳定性及沉降变形规律探究.docVIP

高速公路新旧结合路基稳定性及沉降变形规律探究摘要：以新旧结合路堤为对象，分析了不同地基环境条件、旧路基坡度、新路基宽度等不同组合情况下，新旧结合路堤的整体稳定性与沉降变形规律，弄清了新旧结合路堤工况下沉降变形的敏感部位，得到了影响新旧结合路堤稳定性及其沉降变形的主要因素，为新旧结合路堤的稳定性和沉降设计提供技术支撑。 关键词： 新旧结合路基 稳定性 沉降变形 1 前言 随着我国高等级公路建设高潮的来临，会越来越多地遇到路基拓宽及新旧路基等工程实际问题，这也是我国近几年来才遇到的新问题，而对于这些问题，目前在设计与施工中还存在一些技术问题需要研究解决。同时，对于这类新旧路基结合工程而言，路基失稳和不协调变形是其两种病害，因此，本文针对这两种主要病害，以广东汕梅高速公路莲花山隧道出口新旧结合路基为依托工程，通过数值模拟和离心模型试验及依托工程现场观测等方法，着重分析不同条件下，新旧结合路基的稳定性与沉降变形规律，为高等级公路的拓宽修建提供可靠的技术支撑。 2 新旧结合路基稳定性与沉降变形的数值分析 2.1 数值分析方法简介 路堤的破坏与变形是相互关联的。目前，用于计算路堤稳定性的极限平衡法以及用于计算沉降的分层总和法难以将两者有机地结合起来。以有限单元法为基础的数值分析方法，不但满足力的平衡条件，而且考虑了材料的基本应力应变关系，使得计算结果更加精确合理，并且能较全面地分析各种情况下、不同路堤填筑时刻所处的变形及破坏状态，是寻求路堤变形破坏规律、合理加固处治层位、指导实际施工的良好手段。 应用有限单元法计算边坡的稳定系数，是基于强度折减法（Phi－C Reduce）来进行的。该方法在求解稳定系数时，不需要假定滑动面的形状的位置，也无需进行条分，而是由程序自动求出滑动面，滑动破坏“自然地”发生在岩土体抗剪强度不能承受其受到的剪切应力的区域。有限单元法在理论体系上更为严格，它全面满足了静力许可、应变相容、及土体的非线性应力―应变关系，可以采用不同的岩土体本构关系，模拟并计算结构复杂的各种岩土边坡稳定性，而传统条分法的一些假定和简化条件使得方法的严密性受到较大的限制。 所谓强度折减，就是在弹塑性有限单元计算中将岩土体抗剪强度参数（C、）逐渐折减降低，直到使系统达到不稳定状态，有限单元静力计算将不收敛，即边坡发生破坏为止，并自动根据其弹塑性计算结果得到破坏滑动面，此时的折减系数就是边坡的稳定系数。 2.2 基本假定及计算参数 由于新旧路基结合问题的影响因素比较复杂，作为规律分析，特做出如下假定以简化计算： （1）按照平面应变问题进行考虑，进行二维有限元分析； （2）旧路基及其地基的初始应力场由旧路基及地基的自重荷载产生； （3）新路堤分层填筑，以设定的速率填筑至设定高度； （4）为增强路堤的整体稳定性，往往在旧路基上设置台阶，计算时假定新路基填土和旧地基土完全连续。 由于主要目的是分析路堤稳定与沉降变形的规律，因而对于本构关系的选择可采用常用的理想弹塑性本构模型，土体的破坏采用Mohr-Coulomb强度准则。 Mohr-Coulomb破坏准则为： （1） 式中，C和分别为土的粘聚力和内摩擦角。 原始模型如图1所示。以该原型为基础，分析时通过改变路基高度及新路基宽度，分析新旧结合路基的稳定性与沉降变形规律。 图1平坦地基上结合路基分析断面模型 根据依托工程（汕梅高速公路莲花山隧道梅州端左线k90+475～k90+635联接线段）所提供的《岩土工程勘察报告》中的室内试验资料，计算参数取表1所示。 表1计算参数 2.3计算分析结果 2.3.1新旧结合路基变形及破坏的发生发展规律 由于旧路基填筑完成时间较早，经过一段时间的通车运营后其沉降变形已趋于稳定，当新路基开始填筑时，因其产生附加应力的作用，整个路基从填筑开始即发生相应的变形。不同的结构情况，其位移场及塑性区的发生发展规律不尽相同。 以图1所示的平坦地基上的新旧结合路基为原型，本文对旧路基填筑完成并通车一年后，新旧结合路基的变形与破坏随填筑过程的发展规律进行了数值模拟分析，分析结果显示：在新路基填筑的开始阶段，塑性区主要位于旧路基内靠近新路基一侧（左侧），随着新路基填筑高度的增加，塑性区逐渐向旧路基坡顶及旧路基右侧发展；另外，从位移场的发展情况来看，随着新路基填筑高度的增加，旧路基顶部的最大沉降值逐渐增大，但其差异沉降值呈现先减小后增大的趋势，同时，旧路基顶部最大沉降变形也随新路基填筑高度的增加而增大，且新填筑路基在旧路基内所产生的附加应力对旧路基左侧作用明显，表现为该侧旧路基沉降变形相对较大，从而使旧路基顶部的差异沉降也有